Bravo 120 CV Diésel MJET/Auris 2.0 D-4D Sol

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Autor: Autocasión 21 de mayo, 2007

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Son los más nuevos, los recien llegados al segmento más competido. El italiano, más seductor, frente al japonés, más equilibrado. Ambos, con sus motores diésel intermedios se someten a una dura comparativa con resultados muy igualados.

Son los más nuevos, los recien llegados al segmento más competido. El italiano, más seductor, frente al japonés, más equilibrado. Ambos, con sus motores diésel intermedios se someten a una dura comparativa con resultados muy igualados.

La estética se mantiene como la primera razón de compra en el segmento donde desembarcan Bravo y Auris. Y a costa de crearme un buen número de enemigos por opinar sobre este tema, tengo que decir que Frank Stephenson, creador del Mini o el BMW X5, y ahora responsable de diseño en el grupo italiano, ha hecho un trabajo excelente con el Bravo al combinar una línea exótica y muy latina con un interior especialmente generoso y un maletero muy capaz. Claro, que habrá compradores que prefieran los rasgos más conservadores del Auris, pero no me podrán negar que aunque diferentes, un Auris y el antiguo Corolla al que ha sustituido se parecen demasiado.

Bravo y Auris comparten distancia entre ejes (2,60 metros) aunque el Fiat es 12 centímetros más largo que su rival. Esta ventaja inicial para el italiano tiene parte de repercusión en el maletero, que ofrece 46 litros más de volumen que en el modelo japonés amén de un hueco para la rueda de repuesto (de emergencia) bajo un plano de carga mucho mejor organizado y con espacio suficiente como para guardar una rueda de tamaño normal una vez que se pincha. Por experiencia les aseguro que no es ninguna tontería lo de disponer de suficiente espacio para ello, sobre todo si este lamentable suceso sucede con el maletero cargado hasta los topes. También el interior del Fiat es más espacioso, sobre todo en anchura.

El Auris no es más amplio, pero los pasajeros de las plazas traseras del Toyota tienen cinco centímetros extra para las piernas, un suelo plano que facilita la comodidad de un tercer ocupante trasero y mayor anchura (hasta 3 centímetros) entre los raíles de los asientos delanteros para meter los pies. En el lado opuesto encontramos a un Bravo con un túnel central –de 27 centímetros de ancho y 12 de alto– que siempre terminará molestando a un tercer ocupante de las plazas traseras. El respaldo de los asientos traseros del Auris se regula en inclinación y también, a la hora de ampliar la superficie de carga, el Toyota pone las cosas más fáciles con un sistema que abate los respaldos de una sola maniobra dejando una superficie casi plana. En el Bravo primero hay que levantar el asiento y luego abatir el respaldo.

La presentación interior es atractiva en ambos modelos aunque en el Bravo se ha apostado más por un aire deportivo, sobre todo por los acabados en símil fibra de carbono. Y hablando de acabados, en ninguno de los dos casos podemos hablar de la calidad de ajustes o de materiales de la que disfrutan modelos como un Ford Focus, un VW Golf o un Opel Astra. Tanto en el Bravo como en el Auris se abusa en muchas zonas de una clase de plástico con una calidad visual que desmerece. Y en el Fiat, a pesar del paso de gigante realizado en cuanto a ajustes, todavía tienen que exigir un mayor rigor en sus controles de calidad. Pero también es cierto que algunos detalles dejan claro que se ha intentado no dejar nada al azar. Es el caso de los asientos, cuya dureza inicial termina agradeciéndose en viajes o cuando uno realiza un trayecto de más de media hora.

Pero también se agradece que la palanca de cambios del Auris se encuentre en una posición más elevada y más a mano. Fiat ofrece en su Bravo más huecos portaobjetos, pero más pequeños. Porque, por ejemplo, en las puertas traseras del Toyota se pueden transportar incluso botellas de agua o latas de refresco mientras en las del Bravo caben sólo documentos de no mucho grosor. La apuesta de Toyota por la sofisticación en su Auris ha dado como fruto detalles como el acceso sin llave o el arranque por botón. Sin embargo lo de abrir o cerrar la puerta con la llave metida en el bolsillo solo es posible por el lado del conductor lo que limita bastante las posibilidades que ofrece el sistema. Fiat tampoco ha facilitado mucho las cosas al usuario, ya que el portón trasero sólo se abre desde un botón en el salpicadero o con el mando a distancia, y para abrir el tapón de la gasolina hay que sacar la llave del contacto y desbloquear su cerradura, detalles que penalizan el agrado general.

Contemplamos los coches a cierta distancia y la imagen del Bravo está tan conseguida que incluso a coche parado además de seducir transmite deportividad y solidez. Y una vez en marcha no defrauda. Bien asentado, con vías más anchas que su rival, más neumático y una suspensión más firme, el Bravo dotado del motor MJET de 120 caballos y acabado Emotion se maneja con facilidad y hace gala de un comportamiento noble y predecible aunque se aumente el ritmo. Lástima que la dirección asistida eléctrica Dualdrive (con una tecla que aumenta la asistencia en ciudad) no ofrezca el tacto deseado en carretera ni transmita con rigor lo que pasa bajo las ruedas. Salvo esta pega menor, el italiano recién llegado resulta divertido y fácil de conducir, aunque en superficies deterioradas se apreciará la mayor sequedad de unos amortiguadores de tarado firme algo descompensados respecto a la dureza de los muelles.

El Auris es capaz de seguir al Bravo al fin del mundo al ritmo que imponga el italiano siempre que el asfalto esté en buen estado. Su esquema de suspensión trasera tan sencilla como la de su rival no va mal, aunque hubiésemos preferido la más elaborada de dobles triángulos de la versión D-4D de 177 caballos en vez de la modesta barra de torsión que equipa este D-4D de 126. A pesar de ser más blanda y salir perjudicada en carreteras de segundo orden plagadas de badenes y baches con rebotes indeseados, lo cierto es que en situaciones normales el Auris con menos rueda y menor ancho de vias, se conduce muy fácil. No obstante, es más sencillo ponerle en aprietos. Su tacto del pedal de freno es lamentable, su control de estabilidad (VSC) entra demasiado pronto y al límite subvira antes y más que el italiano. Y un dato, su dirección eléctrica, sin opciones de ayuda en ciudad, funciona mejor en cualquier circunstancia con las mismas vueltas de volante.

A nivel mecánico hay cuatro datos que permiten al Auris escapar y tomar ventaja en esta lucha sin cuartel. Mayor cilindrada, 6 caballos más de potencia, 4 mkg más de par en un abanico más amplio de revoluciones y un cambio de 6 marchas por uno de 5 en su rival. Como vemos, el Toyota juega con ventaja y salvo un tirón de orejas en cuanto a respuesta a bajas revoluciones, lo cierto es que la suma de estas ventajas permiten que el japonés ofrezca unas prestaciones más contundentes (incluso al nivel de rivales de potencias superiores), eso sí a costa de mayor sonoridad y aspereza.

A la hora de hablar de un claro ganador, éste no existe. En nuestro balance final gana por la mínima el Fiat y lo hace por precio (ojo, a las cifras publicadas hay que aplicarles un descuento mínimo de 1.500 euros en el Bravo y 1.000 en el Toyota), sin embargo ambos modelos están, con algunas reservas ya comentadas, a la altura de lo que espera un cliente de este segmento.