Bosch a la vanguardia de la tecnología diésel3

Bosch a la vanguardia de la tecnología diésel

10 Julio, 2015 por

El mayor fabricante de componentes del automóvil sale a la palestra sobre la controversia respecto a las emisiones de los modernos motores diésel. Bosch está en lo más alto en cuanto a tecnologías de inyección diésel y como tal, apuesta por pruebas de homologación en situaciones reales de tráfico.

Bosch a la vanguardia de la tecnología diésel3

Bosch es el mayor fabricante de componentes del automóvil, cubriendo prácticamente todo el espectro, desde las pastillas de freno hasta las unidades de control electrónico de los más modernos asistentes a la conducción. Entre sus especialidades, Bosch está a la vanguardia de la tecnología diésel. Sus dispositivos están presentes desde el filtrado del combustible antes de entrar al motor hasta el tratamiento de los gases tras la combustión.

Catalizadores NOx, sistemas AdBlue, filtros antipartículas… a medida que se ha ido logrando extraer el máximo rendimiento de cada molécula de combustible se ha logrado reducir el consumo y algunas emisiones contaminantes, pero han ido apareciendo otras que han obligado a incorporar estos caros sistemas de tratamiento de gases. El aumento de la presión en los cilindros genera óxidos de nitrógeno muy contaminantes que deben ser transformados en gases menos nocivos, las partículas sólidas (producto de la combustión del diésel) atrapadas, etc.

Todo esto parece una carrera sin fin que ha ido poniendo contra las cuerdas a las mecánicas diésel que, aunque siguen siendo las más vendidas, poco a poco están cediendo terreno frente a las de gasolina.

Como uno de los mayores especialistas en sistemas de inyección diésel, Bosch defiende que las ventajas del gasóleo frente a la gasolina siguen siendo evidentes:

  • Consumos un 25% menores que mecánicas de gasolina de prestaciones similares según ADAC (Automóvil Club Alemán).
  • Emisiones de CO2 un 15% menores.
  • Un 40% más de par motor en mecánicas de cilindradas equiparables frente a la gasolina (este dato no aclaran si lo hacen comparando mecánicas sobrealimentadas o turbo diésel frente a atmosféricos de gasolina que sí ofrecen menos par).

Para Bosch hay varios factores importantes para lograr una mayor reducción de las emisiones contaminantes en una situación en la que ya es diésel más de la mitad del parque automovilístico en Europa. Entre las principales soluciones propuestas por la compañía alemana están:

  • Renovación del parque: debido a la crisis existen un gran número de vehículos diésel con edades superiores a los 11 años de antigüedad, lo que significa que se trata de modelos sin dispositivos de tratamiento de gases en una amplia mayoría. Reducir la edad media del parque de los casi 11 años actuales (lo que equivale a que la media del parque cumple una Euro 3 en lugar de la Euro 6 vigente) supondría una drástica reducción en las emisiones contaminantes.
  • Implantación de la Euro 6: a partir del 1 de septiembre ya no se podrán matricular en Europa vehículos que no cumplan con la nueva legislación en materia de emisiones. El objetivo principal de la nueva normativa es establecer límites más bajos para las emisiones de los vehículos en materia de partículas y óxidos de nitrógeno. De este modo, los nuevos vehículos diésel no podrán emitir más de 80 mg de óxido de nitrógeno por km (vehículos de gasolina: 60 mg por km), en sustitución del anterior límite de 180 mg por km. .
  • Common rail de nueva generación: el sistema common rail es el más extendido en la actualidad para la inyección de combustible. En los modernos vehículos diésel, el combustible se inyecta a presiones de hasta 2.500 bares. Esto equivale a una carga de 2,2 toneladas por centímetro cuadrado; o por poner un símil, la presión que soportaría la uña de un rinoceronte que permaneciera en equilibrio sobre ella. En el futuro, se espera que la presión máxima aumente hasta los 2.700 bares. Cuanto mayor sea la presión de inyección, mayor será la eficiencia de la combustión.
  • Pruebas de homologación en conducción real: cada vez está más en entredicho la norma aplicada en Europa para homologar los consumos y las emisiones oficiales, muy alejada de las condiciones reales de uso, lo que provoca enormes desviaciones entre las cifras oficiales y los consumos reales de los usuarios. Bosch aboga por la implantación de introducir pruebas de emisiones en conducción real “Real Driving Emissions – RDE” a partir de 2017. Este método de medición para los coches diésel se concentra principalmente en las emisiones de óxidos de nitrógeno y monóxido de carbono en las situaciones de conducción que se darían en la vida real. Ésta complementará el actual ciclo de pruebas y reducirá las emisiones de manera significativa, incluso bajo situaciones que se dan en la vida real. Las soluciones tecnológicas para cumplir los valores límite de la Euro 6, en condiciones de conducción normales, están ya disponibles en la actualidad y el problema no está en la tecnología diésel como tal, sino en que los automóviles que se puedan encontrar en el mercado tengan un rendimiento real satisfactorio.
  • Conectividad y electrificación: la generalización del uso de sistemas híbridos en el automóvil y dispositivos como la rueda libre suponen ya de por sí un importante paso adelante en la reducción del consumo y las emisiones. Aún se puede ir un paso más allá si se fomenta la interacción entre los vehículos y entre éstos y las distintas señales de tráfico, por ejemplo, avisando al coche de que el semáforo se va a poner en rojo para ir reduciendo la velocidad y apagar antes el motor, optimizando el funcionamiento del sistema Start & Stop.

Bosch explica qué significa Euro 6 en vídeo

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Rubén Fidalgo

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