BMW X1 sDrive20d

28 Diciembre, 2009, modificada el 9 Febrero, 2011 por

Con tracción trasera y motor de 177 CV, el nuevo mini SUV de la hélice es efectivo pero caro. Ideal para ruteros cautivados por su afilada apariencia.

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BMW amplía su oferta todocamino, en la que militan los X3 y X5, con el X1, un SUV benjamín de longitud y altura más contenidas pensado para hacer la contra a ese emergente nicho donde habitan los ligeros Audi A4 Allroad y Saab 9-3X -a menor precio también el Skoda Scout-, y los más habituales y típicos Ford Kuga, Hyundai ix35, Jeep Patriot, Nissan Qashqai, Toyota Rav4 o Volkswagen Tiguan. Rezuma la impoluta calidad habitual de la firma bávara y, como veremos, también su buen hacer dinámico.

De entrada, pensamos que por 2.000 euros más merece la pena comprarlo con tracción total xDrive, y no porque vaya mal con la trasera -o propulsión- sDrive que analizamos en esta ocasión, sino por el plus de agarre y seguridad de aquella en situaciones desfavorables, como el firme mojado e incluso nevado que estos días asola a media España. En todo caso, su buen hacer en casi todos los frentes pone las cosas difíciles a modelos de su propia marca, como el citado X3 – o el familiar de la Serie 3 con tracción total -40.900 euros con el mismo motor-.

Interior

Los 4.454 mm de longitud del X1 permiten un habitáculo razonable, aunque las plazas traseras ofrecen un hueco para las piernas justo a nada que retrasemos las butacas delanteras; por cierto, brillantes por apoyo y sujeción general.


El puesto de conducción es prácticamente el de un Serie 3, entre otros porque el X1 no es mucho más alto: 1.545 mm -1.418 un 3 Touring-. De todos modos, se aprecia realzado, sobre todo entre el tráfico. Cómo no, la posición de los mandos, volante o pedales presenta una estudiada ergonomía. Y no faltan soluciones versátiles, como diversos huecos portaobjetos o respaldo trasero partido en 3 secciones 40/20/40, regulables hasta 31º en inclinación. La luneta posterior no es practicable.


El maletero evoluciona de 420 litros básicos -un volumen correcto- a 1.350 máximos, que no están nada mal. Una cavidad aprovechable no ya para cargar hasta los topes, sino para introducir con facilidad enseres como bicicletas. Bajo el piso hay un segundo plano tabicado para dejar herramientas; debajo de éste aloja la batería.


Como en todo BMW, la equipación de serie es correcta, sin más. Por ejemplo, viene con 6 airbag, control de estabilidad DSC, llantas de 17 pulgadas o climatizador doble, además de 4 elevalunas, cierre con mando o radio-CD, pero desde luego la iluminación bixenón -683 euros- se paga aparte, como la alarma -547 euros-, el sensor de parking -trasero por 512, y delantero y trasero por 854 euros-, el cuero de las imágenes -desde 1.811 euros-, el techo panorámico -1.537 euros-, el acceso tipo keyless -683 más-, la cámara de retrovisión -477 euros-, los sensores de lluvia y luz -por 149-, el control de crucero con función de frenado -375 euros-, el navegador -desde 2.095-, ¡y hasta los triángulos de emergencia, que cuestan 77 euros! No lleva, ni puede, algunos como el aviso por cambio involuntario de carril o el detector de obstáculos en los ángulos muertos.

Comportamiento y Prestaciones

Con una arquitectura similar a la del Serie 3, su comportamiento -una de sus bazas- presume de una eficacia muy parecida. Lógicamente, una masa –1.565 kg en versión sDrive20d, por 32.700 euros– y un centro de gravedad ligeramente superiores revierten en mayores inercias y metros para parar, pero sin diferencias drásticas. Una vez más, la firma bávara ha logrado una dinámica neutrafácil y predecible, sumamente equilibrada que puede reforzarse con extras como la suspensión deportiva -331 euros-, muy efectiva pero también dura castigadora al rebasar “guardas tumbados” y otras protuberancias del firme, algo que sobre todo acusan los pasajeros traseros.


Frena bien, la dirección es rápida y precisa, sin holguras ni movimientos parásitos -como la transferencia de pesos ante rápidos cambios de apoyo-, y hasta la caja manual de 6 marchas acompaña con un tacto técnico y preciso. Virtudes de un producto 100% premium que sitúa en la mecánica otro puntal. Nos referimos al reputado turbodiésel common rail de 2 litros y 177 CV, con un par máximo contundente –350 Nm, fijo de 1.750 a 3.000 rpm-, que reacciona con celeridad a bajas vueltas, lo lanza hasta 100 km/h en unos rápidos 8,1 segundos y consiente un tope de 205 km/h.


Todo por un promedio real de 7,6 litros a los 100 km -anuncia unos optimistas 5,3 y 139 gr/km, factibles con mesura-, equivalentes a unos 750 km de autonomía. Además de la eficiencia que asegura el propio motor, nuestro X1 aprovecha el apoyo que brinda el programa de ahorro energético EfficientDynamics, aquí con elementos como el indicador de paso de marcha en el cuadro, parada y arranque automáticos Start&Stop -con botón de desconexión frente al cambio-, dirección servoeléctrica -se apaga si no giramos el volante-, alternador “inteligente” -sólo actúa si se precisa- o recuperación energética.


En fin, un conjunto rutero, contundente y sin fisuras, bien hecho, que obliga a pensárselo 2 veces si la primera elección pasaba por el veterano X3 -41.700 euros con esta mecánica-. A nuestro juicio, y como citábamos, mejor con tracción total xDrive, todo un plus de agarre. Y eso que con algo más de 19 cm libres hasta el suelo nuestro protagonista se atreve con ritmos ligeros sobre pistas semiblandas…

Destacable

– Motor progresivo y eficiente.
– Calidad de construcción. Versatilidad.
– Eficacia dinámica.

Mejorable

– Espacio longitudinal trasero.
– Precio elevado. Plaza central trasera muy justa.
– Tarifa y eficacia poco ventajosas frente a X1 xDrive20d.

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