BMW R1200 R frente a BMW R1200 RT

12 septiembre, 2007, modificada el 11 enero, 2011 por

Lucen fisonomías opuestas, pero las R1200 R y R1200 RT comparten motor, transmisión… y hasta cometido.

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Lucen fisonomías opuestas, pero las R1200 R y R1200 RT comparten motor, transmisión… y hasta cometido. Sí, porque aunque la RT es más cara y va más carenada, las posibilidades de la nacked R son parejas, sobre todo equipada con ciertas opciones.


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La oferta rutera de BMW Motorrad pasa por la super crucero K 1200 LT, la rápida y deportiva K 1200 GT y la turística R 1200 RT. La última pertenece a la familia bóxer de la marca bávara, progresivamente puesta al día en su totalidad y cristalizada en las S, GS, ST, HP2/HPE y R nacked. Unas y otras comparten esencia, pero sin duda es la última la que más se aproxima a la RT en lo que toca a motor, transmisión, parte ciclo o postura de conducción. Tanto, que pese a que la RT –17.250 euros– es una montura esencialmente enfocada a viajes, la R –12.500 euros– puede ofrecer unas posibilidades similares con ciertos elementos de equipamiento opcional a un precio más ventajoso.

De hecho, ésa es la clave de nuestra propuesta, porque pese a que la atractiva RT se beneficia de soluciones como un carenado integral con pantalla frontal regulable eléctricamente, ABS –1.316 euros en la nacked y ahora, por 323 euros extra, con el recomendable control de tracción ASC– o sibaritismos como el radio-CD –nada menos que 1.378 euros–, la R, 31 kilos más liviana –muchos en una moto–, menos aparatosa en circulación urbana –dribla entre coches con una facilidad desconocida para la RT– y sensiblemente más ágil y manejable –es una de las BMW más versátiles y avanzadas del momento– puede dotarse de soluciones parejas.

Hablamos, por ejemplo, de un eficaz parabrisas que sale por 194 euros, o de un capaz juego de maletas –por unos 1.000 euros, soportes incluidos– desmontables –las de su «oponente», de serie, son fijas–. Prestaciones y consumos van a la par –sus 110 CV dan mucho de sí–, pero de nuevo la R saca pecho en capacidad de frenada –más mordaz e incisiva– o el reprís, aunque en aceleración pura la RT depara una ligera ventaja.

Otro apunte: en las dos se puede solicitar la regulación eléctrica de la precarga trasera –se llama ESA y cuesta 777 euros–, idónea para una RT que previsiblemente soportará con más frecuencia un acompañante –en la R viaja con un confort similar–. No se compliquen: cualquiera es una elección acertada, con un excelente valor actual y residual. Pero aunque a nosotros la RT nos ha enamorado, la R nos resulta aún más funcional y gratificante… ¡Y es más barata!

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