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BMW M3 Coupé

18 Febrero, 2010, modificada el 21 Abril, 2015 por

El BMW M3 mantiene su estatus de deportivo mítico, y en esta cuarta generación sus 420 CV;parecen más dóciles, pero realmente son más dosificables que en versiones anteriores. ¡Fácil y exigente a la vez!

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Todos sabemos lo que significa la letra M en un BMW. En hoyMotor lo recordamos con la prueba del último M3, que en mayo añadirá Start&Stop de serie -lo que reducirá su consumo, ya de por sí ajustado para su potencial-, la versión M más deportiva y deseada, que no potente. Hay un M5 con 507 CV de potencia que comparte mecánica con el M6, que pasó por nuestras manos hace unos meses, y acaban de llegar los X5 y X6 M.

Pero ¿qué tiene el M3 para ser uno de los deportivos europeos míticos por excelencia? La respuesta es sencilla, fue la primera interpretación, a mediados de los 80, de una berlina de serie con prestaciones de competición gracias a un motor tetracilíndrico de 2.3 litros. Ahora es la primera vez que lo propulsa un V8, tras exitosas y sucesivas versiones -ediciones especiales aparte- animadas por los premiados y venerados 6 cilindros en línea de 286, 321 y 343 CV, de la marca de la hélice.

Entre sus rivales no encontramos uno directo, ya que el Audi RS4 -con la carrocería anterior- también con 420 CV, pero con tracción quattro, sólo está disponible en 4 puertas, y el S5 se queda un poco corto -se rumorea un RS 5-. Lo mismo ocurre con el ]Lexus IS-F, sin versión coupé. Los más parecidos serían el Nissan GT-R y el Porsche 911 Carrera S Coupé; el primero por tamaño -pero con más peso y potencia-, y el segundo por prestaciones cercanas, pero más ligero y pequeño.

Interior

El habitáculo del BMW Serie 3 Coupé más potente del mercado, también de 4 plazas -como el resto de versiones coupé de esta serie-, ofrece un ambiente lujoso y racing a partes iguales. La ergonomía es excelente y todos los mandos se encuentran allí donde los buscamos, en parte, gracias a una posición de conducción envidiable en la que el asiento -también el del acompañante- sujeta a la perfección piernas, riñones y hombros para que durante los virajes sólo tengamos que preocuparnos del gas y el volante. Este último, multifunción y de cuero, de aro más gordo que los de otros BMW y con pespuntes en los colores de la filial Motorsport.

La calidad de los materiales y sus acabados son excelentes, prueba de ello es el tacto adictivo del aro y el pomo del cambio -con la M en el centro como guía que se ilumina cuando encendemos las luces- que invita a un uso intensivo. El resto del interior de nuestra unidad añadía acabados en aluminio y plásticos blandos.

A pesar de su corte radical, el BMW M3 Coupé -con 4.615 mm de largo, 1.817 de ancho y 1.418 mm de alto- admite a 4 adultos con toda comodidad. El acceso es sencillo y se apoya en un mecanismo eléctrico que memoriza la posición inicial de los asientos delanteros para moverlos sin perderla. La incomodidad de los 2 puertas no suele acabar aquí -por el tamaño de estas-; aunque en este coche sí, ya que mantiene la buena costumbre de sus hermanos más modestos de alcanzar los cinturones al conductor y al copiloto, evitando que nos tengamos que retorcer hasta alcanzar el pilar B para cogerlos. ¿Y de maletero? Pues con 400 litros de capacidad cabe equipaje suficiente, aunque siempre podemos abatir, por partes o totalmente, el banco trasero.

El modelo de acceso tiene un precio de 76.850 euros con todo el equipamiento de serie presumible en un deportivo de su raza como los faros bixenón con lavafaros, sensores de luces y lluvia, control de crucero, retrovisor interior fotosensible, climatizador bizona, radioCD lector de MP3… Con extras como los del coche que nos ocupa el desembolso asciende hasta pasar los 90.500 euros, con el asistente de cambio de luces de carretera, las llantas de 19 pulgadas -2.283 euros-, los asientos de cuero -de serie vienen de cuero y tela-, el navegador, el control de distancia de aparcamiento, el acceso sin llave -851 euros- y el bluetooth -950 euros-, entre otros.

Comportamiento y Prestaciones

Con la llave en el bolsillo nos ponemos al volante del BMW M3 Coupé. Pisamos el embrague y pulsamos el botón de arranque, momento en el que nos da la bienvenida un sonido tan radical como adrenalínico, emitido por las branquias del capó y las dobles salidas del escape doble que corona un difusor con clara evocación -como el resto del coche- a la F1.

Mientras disfrutamos de semejante melodía, caemos en la cuenta de que en el túnel central o de la transmisión -justo al lado del pomo del cambio- hay tres botones que condicionan las reacciones del conjunto. Power, para aumentar la respuesta del acelerador y disfrutar de reacciones más inmediatas; EDC o control electrónico de la suspensión -en opción por 2.342 euros- que permite conducir con distintos niveles de dureza, Confort, Normal y Sport; y DSC para desconectar los controles de estabilidad y tracción.

Además, con el sistema opcional MDrive -1.911 euros- podemos configurar las diferencias entre los programas –normal, que ayuda a ajustar consumos y evita tirones bruscos e innecesarios, además de hacer la dirección más suave en ciudad; deportivo, y un tercero más radical– y seleccionarlos con la tecla M del volante. Dichos ajustes afectan a la dirección activa, que se endurece según el modo elegido, y al tiempo de respuesta de los controles de ayuda a la conducción –normal, permisivo en modo Sport y completamente desconectado-.

Con todos los parámetros en Sport, engranamos la primera del cambio manual de 6 velocidades y empieza la diversión. El motor V8 de 4 litros -3.999 cc- de cilindrada y 420 CV de potencia a 8.300 rpm -puede estirar 100 rpm más- alcanza los 100 km/h -en segunda- en sólo 4,8 segundos y se lanza a conquistar los 250 km/h de velocidad máxima autolimitada con una contundencia abrumadora. La entrega de toda la fuerza que transmiten los neumáticos traseros al firme es constante y lineal en todo el margen de revoluciones del motor, y se mantiene llena hasta el corte, pero es a las 3.900 rpm cuando entrega sus 400 Nm de par máximo.

Da igual que el bloque sea de mayor tamaño que el anterior, su peso es menor. Lo que unido a la dieta del chasis, de aluminio, con elementos de la carrocería de fibra de carbono -como el techo-, favorece un comportamiento extraordinariamente ágil y unos pasos por curva endiablados. Sus 1.655 kg se mueven como pez en el agua en carreteras secundarias plagadas de curvas y en virajes rápidos de autopistas y autovías, en los que los 2.761 mm de batalla transmiten aplomo -sin que la suspensión sea incómoda- y facilidad de conducción con sensaciones reservadas para elegidos. ¡Notamos como la trasera dibuja la trazada a cada insinuación del volante con una estabilidad total! La calibración de la dirección es simplemente soberbia.

Aunque esto no significa que el M3 nunca saque los pies del tiesto. Si queremos salir realmente rápido de curvas enlazadas o con poco grip, con los controles en su nivel más permisivo, el diferencial autoblocante variable M -que manda la fuerza a la rueda con más motricidad- no es suficiente. Los latigazos del eje propulsor están asegurados con los consecuentes contravolantes y correcciones. En dichas situaciones, ¡ojo con los frenos! Clavan con poco, son incansables -autoventilados y perforados de 360×30 delante y 350×24 mm detrás de los neumáticos 245/40 ZR19 y 265/40 ZR19, respectivamente- y contienen lo que haga falta, pero si vamos lanzados y frenamos enérgicamente la zaga se descoloca y sobrevira. Ni que decir tiene que desconectar el DSC no es aconsejable, y menos en firmes de tracción comprometida.

La pega que encontramos está en la transmisión, de la que esperábamos más, certera en conducción deportiva e irregular en las inserciones cuando vamos tranquilos. Pero, ¿por qué unos recorridos tan largos? Para tratarse de un deportivo extremo no nos parecen acertados. No así sus desarrollos, alargados en mecánicas de esta cilindrada que, además, benefician los consumos –17,9 litros en ciudad, 9,2 en carretera y 12,4 litros en ciclo mixto, todos a los 100 km y según la marca-, y de efectividad comprobada en los 15 litros obtenidos en recorrido predominantemente urbano y sin tiento con el gas.

Definitivamente, el BMW M3 mantiene su estatus de deportivo extremo, pero con la opción, en esta cuarta generación, de configurar el tipo de conducción más asequible a nuestro nivel al volante. El lujo y las prestaciones más radicales se unen para desafiar los límites, y aunque no lo parezca siempre están ahí.

Destacable

– Motor elástico y prestacional.
– Comportamiento deportivo general.
– Dirección perfecta.

Mejorable

– Tacto del cambio en conducción tranquila y recorridos largos.
– Sensible al sobreviraje a ritmos elevados.
– Insonorización a más de 140 km/h.

2 Comentarios

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