BMW 335I Coupé / BMW M3 Coupé

17 Junio, 2008, modificada el 24 Enero, 2011 por

Tomen nota: con sus 306 CV el BMW 335i Coupé pone contra las cuerdas al mismísimo M3, de 420 CV. Su factura es 22.000 euros inferior, que no es poco, y encima resulta más lógico y confortable para usar a diario, con un consumo más coherente y un mantenimiento general mucho más razonable. Por cierto, su propulsor acaba de ser nombrado «Mejor Motor del Año 2008».

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Más información en Hoymotor16, número1288


Desde hace tres décadas la sigla “M” sobre la piel de cualquier BMW ha aparejado un “tsunami” de prestaciones además de una aureola de incuestionable prestigio. Con los años estos coches, que han incrementado potencia de forma exponencial, se han hecho, paradójicamente, más dóciles y asequibles de conducir para más conductores que, claro está, pasen por caja y desembolsen las elevadas facturas que la marca exige por ellos.


Probablemente el ejemplo más paradigmático de la colección es la saga M3, que empezó con 200 CV y ya suma 420, aunque ya les avanzamos que es más fácil llevar un M3 de los de ahora que su “abuelito” con la carrocería E36.


La progresión de bastidores y chasis ha obrado milagros. El actual M3, con suspensión independiente de doble articulación en el tren delantero y eje de cinco apoyos en el trasero, sustentado sobre enormes llantas y cubiertas, neutraliza desmanes del eje trasero y exhibe una pisada y una eficacia verdaderamente ejemplares. Además, la electrónica de apoyo pone las cosas en su sitio, con programas de tracción y estabilidad –y diferencial de deslizamento limitado multidisco– bien ajustados. Opcionalmente ofrece regulación de suspensiones variable –se llama EDC– para restar o ganar firmeza a voluntad.


La potencia emana de un propulsor atmosférico V8 derivado del V10 que anima a los BMW M5 y M6. Con 1.000 c.c. menos, sus cifras –de entrada rebasa la mágica cota de 100 CV/litro y luce una proporción de 3,9 kg/CV– son de escándalo, como demuestran una progresión de 0 a 100 km/h en poco más de cinco segundos y una punta electrónicamente fijada en 250 km/h –sin trabas acariciaría los 300–, con un empuje tempestuoso desde el minuto uno de partido.


Tecnología de primera


Lógicamente el equipo de frenos cubre las expectativas, con cuatro poderosos discos ventilados de 360 y 350 mm en los ejes delantero y trasero que lo aguantan todo –para refrigerar mejor a los primeros el M3 no lleva, ni puede, antinieblas–.


El cambio de serie es manual con seis marchas, y aunque la marca bávara siempre ha “cuadrado” estas transmisiones aquí el guiado es más lento e impreciso de lo deseable, lo que invita a pensar en la caja automático/secuencial prevista en opción. Con ella, el M3 se pone en casi 80.000 euros.


Aquí empieza lo bueno, pues desde poco más de 49.000 euros, que no son pocos, la firma de la hélice pone en nuestras manos un 335i Coupé, que no es lo mismo pero se le acerca bastante. Y es que nunca hasta ahora la Serie 3 había contado con un modelo tan próximo al inalcanzable y todopoderoso M3, para muchos algo parecido a un carreras/cliente.


El 335i disfruta de un evolucionadísimo propulsor de seis cilindros en línea equipado con inyección directa y doble turbocompresor de baja inercia que permite una marcha envidiable sea cual sea la velocidad a partir de sus 306 CV y 40,8 mkg constantes de 1.300 a 5.000 rpm. No se estira tanto y a priori no es tan rápido como el del M3 pero, ojo, porque nuestro centro técnico le ha medido una sorprendente aceleración hasta 100 km/h de 5,1 segundos, una décima inferior a su «hermano gordo». También aquí la velocidad es de 250 km/h, lo que da idea de su tremendo poderío, mientras que las recuperaciones resultan fulminantes por el apoyo que brindan los turbos –uno por cada tres cilindros, trabajan en paralelo para anular posibles baches de fuerza– al recuperar velocidad.


Este motor confiere al Serie 3 Coupé un tacto casi tan deportivo como el que despliega el M3. Sin perdernos en la noche de los tiempos, baste decir que un M3 de 1996 –286 CV–, mucho más exigente al volante, invertía 5,6 segundos en el paso de 0 a 100 km/h…


Además, el consumo del 335i, sin ser bajo, parece asumible en un automóvil que entraña semejante potencial. En esto desbanca por completo al M3, pues una media real de 11,6 l/100 km deja en evidencia los 13,6 de aquel.


Y aunque sus discos ventilados son más pequeños –348 y 336 mm– se para con la misma contundencia –51,2 metros a 120 km/h por 49,7 en el M3– y resistencia.


Dinámica » en parámetros similares


Eso por no entrar a valorar apartados que también cuentan lo suyo, como el desgaste de las ruedas, sensiblemente más rápido y acusado en el M3, el consumo de aceite y el de las pastillas de freno, o el coste de cualquier pieza, todos ellos favorables al 335i Coupé. Dicho de otro modo: aunque menos excitante, es un deportivo más apropiado para usar a diario.


Esta variante viene acoplada a un cambio manual de seis relaciones de tacto similar al del M3, aunque por 2.600 euros puede solicitarse, como en nuestra unidad de pruebas, con la caja automático/secuencial Steptronic de nueva generación, que comprende convertidor de par. Las levas para gestión secuencial en el volante son opcionales, pero la rapidez en las transiciones y el confort cotidiano diluyen su elevado coste.


El 335i –5,3 kg/CV– es, sobre el terreno, tan eficaz como el M3 para el común de los mortales, gracias a un tren de rodaje que sin tanto sibaritismo permite movimientos y pasos por curva parejos, además de un confort destacable para tratarse de un modelo de vocación abiertamente dinámica. De nuevo, el DSC, que interviene sólo cuando debe, ataja desmanes del eje trasero cuando se practica una conducción “viva” sobre tramos virados o superando firmes de baja adherencia. Es más, con los controles electrónicos desconectados cuesta llevarlo al límite, a diferencia del M3, que en esas mismas circunstancias, y fruto de sus reglajes, se insinúa al instante.


La última generación M3 no sobresale excesivamente en el plano estético, pero aporta un abombado capó –para dar cabida al enorme V8–, branquias en aletas delanteras y capó, llantas propias, apéndices aerodinámicos exclusivos y, como guinda, un techo de carbono –incompatible con el vidrio solar opcional– que aminora la tara y rebaja el centro de gravedad. El coche pesa más o menos lo mismo que el 335i.


Entre uno u otro la conclusión es clara: no será tan llamativo, tan potente o tan superexclusivo como el BMW M3, pero el 335i Coupé, que no tiene un precio de saldo, resulta un aparato con mayúsculas capaz de saciar el hambre de prestaciones más voraz en términos parecidos y a cambio de un coste general sensiblemente más asumible, lo que no parece estar de más en los tiempos que corren.

    1 Comentario

    Jose Velasco 14 Febrero, 2015

    Muy interesante e informativo vuestros comentarios .

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