BMW 120d Coupé

4 Enero, 2008, modificada el 24 Enero, 2011 por

BMW ha puesto el acento en el dinamismo: motores de altísimo rendimiento, como este turbodiésel con 177 caballos, que asegura mucha agilidad, bastante confort y poco gasto.

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Visto así, como en la imagen que abre esta prueba, el nuevo BMW 120d Coupé pasaría por un Serie 1 más. Pero su compacta carrocería de dos puertas, con perfil de tres volúmenes y maletero separado, le convierte en una «rara avis». Además, BMW ha puesto el acento en el dinamismo, ofreciendo para su pequeño deportivo sólo motores de altísimo rendimiento, como este turbodiésel de dos litros con 177 caballos, que asegura mucha agilidad, bastante confort y poco gasto.


La Serie 1 sigue creciendo y si en 2004 llegó al mercado con la carrocería de cinco puertas como punta de lanza, hace un año se sumó a la oferta la variante de tres puertas –de dos volúmenes, como la primera– y ahora ve la luz la versión Coupé, que aprovecha sin cambio alguno la mitad frontal y conserva la distancia entre ejes –2,66 metros–, pero ve transformada completamente su zaga, rematada por un tercer cuerpo que prolonga el voladizo trasero 12 centímetros y lleva la longitud total a 4,36 metros, bastante poco respecto a otros coupés de precio similar, como el Alfa GT –4,49 metros– o el Peugeot 407 –4,82 metros–.


Y es que este Serie 1 Coupé se sitúa por debajo del Serie 3 Coupé –4,58 metros–, ocupando un nicho de mercado donde, en realidad, no tendrá competidores directos.

  • Comportamiento



  • En marcha



  • Prestaciones



  • Interior y maletero



Comportamiento

Ahí están los 6,3 segundos que necesita en cuarta para pasar de 80 a 120 km/h o los 8,1 segundos que emplea para esa maniobra con la quinta engranada. La sexta es ligeramente larga –54,8 km/h por cada 1.000 revoluciones por minuto de régimen–, y aunque en esa marcha las reacciones parecen algo lastradas, también se trata de una relación utilizable en el uso diario.


Porque la mecánica, que rinde 14 CV extra desde que introdujo importantes modificaciones hace un año –nueva geometría de la admisión y de las cámaras de combustión, alimentación «common rail» con inyectores piezoeléctricos y turbo de geometría variable optimizado con presión máxima de 2,55 bares–, ya aporta energía desde 1.500 rpm y no para de hacerlo hasta más allá de las 4.500 vueltas. Siempre con progresividad, sin vibraciones y con un nivel sonoro contenido.


Si conducimos de forma deportiva, el motor se oye «lo suficiente» y emite una melodía nada desagradable; y si de devorar kilómetros de autovía se trata, podremos circular en sexta con el motor funcionando a sólo 2.500 vueltas –137 km/h reales– con un sosiego loable. Añadan a eso una dirección rápida, precisa y que informa al conductor de lo que sucede entre neumático y asfalto para obtener un resultado óptimo.


Además, al transmitirse la potencia al suelo a través del eje trasero –detalle técnico que refuerza su exclusividad dentro del mercado–, hasta el volante no llegan los pequeños tironcitos que sí detectamos al acelerar fuerte en un tracción delantera. Si nos adentramos en un tramo de curvas de radio pequeño o medio, a las bondades de motor, cambio –su tacto es magnífico– y dirección se suman las del sistema de frenos, compuesto por cuatro discos ventilados –comparte medida con su «hermano» 123d Coupé, de 204 CV–, y de la suspensión, que garantiza apoyos francos, mucha seguridad y un confort suficiente a tenor de la filosofía deportiva del coche.


Nuestra unidad, en cualquier caso, rizaba el rizo al equipar la suspensión  –las reacciones ante un bache son firmes, pero no secas– y neumáticos más anchos en las ruedas traseras, que mejoran la motricidad al dedicar más goma a la tarea de pasar caballos al suelo. Además, los 225/45 R17 opcionales no parecen una medida descabellada.


Metidos «en harina», el 120d Coupé convence plenamente. Tracción trasera, reparto de peso 50:50 entre ejes y vía trasera 20 milímetros más ancha que en las variantes de tres y cinco puertas se dan la mano para lograr un comportamiento estupendo, pues el morro entra por donde se le indica y pasa por la curva sin rechistar, incluso si apuramos el ritmo de marcha hasta conseguir un cierto balanceo. Superado el límite de adherencia –ya iremos muy deprisa–, el estabilizador DSC empieza a cumplir su función con eficacia pero sin inmiscuirse demasiado en la conducción.


No obstante, si pulsamos la tecla DTC del salpicadero, el DSC se torna más permisivo, consintiendo una cierta derrapada que la propia electrónica se ocupa de «amarrar» cuando el deslizamiento del tren trasero va más allá de lo «divertido». Y esa misma función tiene su utilidad con mucha nieve, pues al acelerar desde parado o a baja velocidad deja escarbar un poco a las ruedas. El sistema, por supuesto, puede desconectarse por completo pulsando el botón durante unos segundos, aunque esa acción parece más aconsejable dentro de un circuito que en carretera abierta y, en cualquier caso, siempre que el firme esté seco, porque los 35,7 mkg de par nos pondrán en apuros.

En marcha

Para nuestra primera prueba hemos elegido el 120d, que es la opción menos enérgica –por encima hay otro diésel, de 204 CV, y un gasolina con 306 CV– pero, a nuestro juicio, también la más racional. Porque un dos litros turbodiésel con 177 CV debe satisfacer las necesidades de casi todos los usuarios, incluso si buscan el dinamismo que a todo BMW deportivo se le supone.


Por ejemplo, los 7,6 segundos anunciados para la aceleración de 0 a 100 km/h han sido corroborados por nuestro correvit y una velocidad punta de 228 km/h no parece un mal registro. Además, el par máximo de 35,7 mkg entre 1.750 y 3.000 vueltas garantiza un empuje considerable cuando, por ejemplo, aceleramos a fondo en un adelantamiento.

prestaciones

Cuando la marca bávara convirtió su motor diésel de dos litros y 163 CV –el de los primeros Serie 1– en el actual de 177 CV, bautizó a la nueva mecánica como EfficientDynamics, pues a las mejoras internas citadas anteriormente sumó varios dispositivos tendentes a reducir consumo y emisiones contaminantes. Como el resto de la gama, equipa el sistema inteligente de gestión de energía, que convierte las frenadas y las deceleraciones en corriente eléctrica acumulable en la batería.


Asimismo, y sólo en el caso de las versiones de caja manual, la función Auto Start/Stop apaga el motor al detenernos y soltar el pie del embrague –tiene que estar la palanca en punto muerto y han de cumplirse ciertas condiciones de temperatura exterior o estado del climatizador–. Esta última función, que nos parece práctica sólo en atascos o en una utilización urbana intensiva, puede desactivarse mediante un botón, pero deberemos hacerlo con el motor en marcha porque desconecta el arranque.


Útil o no, lo cierto es que en nuestro recorrido habitual, que combina ciudad, carretera y autovía, le hemos medido 6,1 l/100 km reales, valor comedido para un coupé tan deportivo y potente que garantiza una autonomía notable, pese a que el depósito se conforma con 51 litros.

Interior y maletero

En cuanto a la nueva carrocería, el lector debe ser quien juzgue si la estética es más o menos deportiva que en la variante de tres puertas, aunque hemos detectado una proporción importante de «espectadores» que consideran esta figura menos deportiva que la de dos volúmenes.


La ventaja son esos 40 litros extra para maletas –la batería, que va debajo del maletero para equilibrar mejor el peso, roba un espacio vital–, aunque la merma de versatilidad es notable al suprimirse el portón. En cambio, no hay merma en el habitáculo, que goza del mismo buen acabado del resto de la Serie 1. Algunos tildan de «soso» el interior, pero todo queda a mano y salpicadero y asientos rezuman robustez.


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La postura al volante es ideal, la visibilidad en todas direcciones es correcta y el generoso tamaño de la puerta ayuda a acceder a la segunda fila con relativa comodidad –pensamos en pasajeros ágiles–, aunque detrás sólo hay dos plazas, la cota para las piernas es tan justa como en las variantes de tres y cinco puertas y se pierde algo de altura al techo por la forma de éste.


Aunque nos parece más grave la ausencia en la dotación de serie de ciertos elementos, como el control de crucero, la alarma, el espejo interior fotosensible, el reglaje lumbar de las butacas delanteras o los sensores de lluvia y luz, ya que el precio del coche no es precisamente asequible.

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