Bentley Continental GTC

24 Septiembre, 2007, modificada el 24 Enero, 2011 por

Desde que Bentley pertenece al grupo Volkswagen, la marca británica vive un momento de esplendor en el que el coupé Continental GT desempeña un papel protagonista

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Desde que Bentley pertenece al grupo Volkswagen, la marca británica vive un momento de esplendor en el que el coupé Continental GT desempeña un papel protagonista. El pasado año la gama se amplió con un descapotable, el Continental GTC, que está compartiendo éxito de ventas, lo que dice mucho de unos productos que cuestan bastante dinero. Porque en el caso de esta versión hablamos de más de 213.000 euros –20.000 más que la variante cerrada–, cuando un BMW M6 Cabrio se queda en 129.500 euros. Sin embargo, los Bentley han sido tradicionalmente modelos carísimos y las facturas del GT y el GTC, que son los mejores coches jamás fabricados por la marca, son percibidos como razonables e, incluso, «asequibles» por el grupo de clientes al que se dirigen vehículos así.


Acercarnos al coche impresiona, porque es largo, ancho y bastante alto para tratarse de un convertible: 1,40 metros. Con todo, la suya se trata de una estampa equilibrada, nada «mastodóntica». La enorme puerta, bastante pesada, permite un cómodo acceso al interior, auténtico «muestrario» de pieles, cromados y maderas de calidad que apenas dejan lugar para elementos plásticos. Porque la mayor parte de los mandos –elevalunas eléctricos, orientadores de toberas de aireación…– son metálicos, aunque existen algunas ruedas y palancas tomadas del Volkswagen Phaeton, que junto con el Audi A8 sirve de base mecánica para esta joya germano-británica.


Los enormes butacones delanteros son cómodos, aunque deberían tener más sujeción lateral, dado el planteamiento deportivo del coche. Y es que estamos ante un vehículo con 560 CV fabricado por una marca que ha vencido varias veces en las 24 Horas de Le Mans

  • Comportamiento



  • Prestaciones



  • Equipamiento



  • Calidad y fiabilidad



Comportamiento


Lo bueno es que el bastidor está a la altura de tanta energía, sobre todo si elegimos el reglaje deportivo de la suspensión, que se activa automáticamente por encima de 245 km/h y reduce algo el balanceo en curva. No obstante, conviene recordar que el GTC ronda los 2.500 kilos y que no es un Ferrari o un Porsche; es decir, que no ha sido concebido para «devorar» tramos de montaña a todo ritmo, sino para disfrutar de la potencia… y del paisaje. En cualquier

caso, el convertible de Bentley admite una conducción «animada», pues las 275/40 R19 agarran bien, la tracción total y el ESP dan mucha seguridad, la dirección es rápida y precisa y los frenos son poderosos: cuatro discos ventilados, con una medida récord de 405 mm en el tren delantero. Otra más de las espectaculares cifras del GTC.

prestaciones

Una vez que insertamos la llave de contacto y encendemos el motor nos sorprende el mínimo sonido del W12, el mismo que equipan A8 y Phaeton pero con dos turbos y un intercooler, que sube la potencia de 450 a 560 CV.

Si ese valor ya impresiona –cada caballo mecánico sólo tiene que mover 4,45 kilos– no lo hace menos el par, pues a sólo 1.600 vueltas ya disfrutamos de 66,3 mkg, lo que permite al Continental GTC responder desde parado con furia a poco que hundamos el pie en el acelerador: cinco segundos exactos para alcanzar 100 km/h, según nuestro correvit.

Y tanta energía se lleva de maravilla con la caja Tiptronic de ZF, pues en cualquiera de sus seis marchas el coches es un auténtico avión. En sexta, por ejemplo, si circulamos a sólo 84 km/h ya tenemos el W12 Biturbo girando a 1.600 rpm, lo que determina una respuesta apabullante y una capacidad para solventar adelantamientos digna de un misil: 3,5 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Y si seguimos acelerando, más vale que la autopista sea recta, esté despejada y se encuentre en Alemania, porque el GTC no descansa hasta los 312 km/h –306 sin capota–.

Equipamiento

Otro de los argumentos que ayudan a justificar la elevada factura del GTC es su dotación de serie, pues al margen de los exquisitos acabados de origen animal y vegetal –piel y madera– encontramos de serie calefacción, ajuste eléctrico y memorias
en las butacas delanteras, radares de aparcamiento delante y detrás, sensores de lluvia y baja luminosidad, control de presión de neumáticos, sistema antideslumbramiento en los tres retrovisores, faros bi-xenón, control de velocidad de crucero, climatizador por zonas, navegador con pantalla a color, equipo de sonido de altísima fidelidad, cargador de CD y un interminable etcétera al que contribuye el arsenal tecnológico en materia de seguridad: control de tracción y ESP desactivable, frenos con servo de emergencia, tracción total con diferencial Torsen –reparte el par en función de las con-diciones de adherencia–, suspensión neumática regulable –hay cuatro niveles a elegir, incluido uno automático–, airbag frontales delanteros y airbag laterales para las cuatro plazas.


Si acaso, podría exigirse que el Bentley tuviese lo más de lo más, como el airbag de cortina que ya equipa el Volvo C70 –primer descapotable que monta este dispositivo– o los faros orientables en curva.

Calidad y fiabilidad

Para convertir el Continental GT en GTC se ha realizado una labor magnífica, pues la ausencia de techo no resta rigidez, gracias a los refuerzos estructurales. Además, se ha habilitado un espacio tras las plazas traseras donde guardar de modo completamente automático la capota de lona –de tres capas, estupenda por firmeza e insonorización–, lo que reduce la capacidad del maletero de 370 a 235 litros. Además, se ha previsto una protección antivuelco especial –el marco del parabrisas es más firme y hay sendas vigas eyectables automáticas tras los reposacabezas posteriores– y se ha rediseñado ligeramente el habitáculo, que sigue proponiendo cuatro cómodas plazas y presenta butacas delanteras con respaldos menos voluminosos para dejar más hueco a las rodillas en la segunda fila. Todos estos trabajos sólo aumentan el peso 110 kilos, aunque la cifra total alcanza las dos toneladas y media, lo que ya es bastante.


Acercarnos al coche impresiona, porque es largo, ancho y bastante alto para tratarse de un convertible: 1,40 metros. Con todo, la suya se trata de una estampa equilibrada, nada «mastodóntica». La enorme puerta, bastante pesada, permite un cómodo acceso al interior, auténtico «muestrario» de pieles, cromados y maderas de calidad que apenas dejan lugar para elementos plásticos. Porque la mayor parte de los mandos –elevalunas eléctricos, orientadores de toberas de aireación…– son metálicos, aunque existen algunas ruedas y palancas tomadas del Volkswagen Phaeton, que junto con el Audi A8 sirve de base mecánica para esta joya germano-británica.

Los enormes butacones delanteros son cómodos, aunque deberían tener más sujeción lateral, dado el planteamiento deportivo del coche. Y es que estamos ante un vehículo con 560 CV fabricado por una marca que ha vencido varias veces en las 24 Horas de Le Mans.


Quitar o poner la capota tricapa lleva sólo 25 segundos. Y la operación es posible en marcha si no se superan los 30 km/h. Con la capota colocada, el confort acústico es muy bueno, incluso a velocidades de escándalo. Cuando la retiramos, el GTC sigue siendo un coche cómodo, pues las primeras turbulencias del aire no aparecen hasta 140 km/h. Por encima de esa cota, mejor colocar el paravientos trasero

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