Avances tecnológicos de Ferrari

17 Julio, 2007, modificada el 11 Enero, 2011 por

La espectacularidad de los Ferrari no sólo se basa en sus llamativos diseños, sino también en una puntera tecnología que eleva el valor y las prestaciones de estas máquinas hasta límites insospechados. En este sentido, el futuro traerá consigo nuevos y revolucionarios avances.

7

7




La espectacularidad de los Ferrari no sólo se basa en sus llamativos diseños, sino también en una puntera tecnología que eleva el valor y las prestaciones de estas máquinas hasta límites insospechados. En este sentido, el futuro traerá consigo nuevos y revolucionarios avances.


Dicen en la firma del «cavallino» que su objetivo primordial no es cristalizar el deportivo más potente del mercado, sino el que tenga la mejor relación peso/potencia. Y es que para sus responsables e ingenieros, la contención de la tara se ha convertido en una auténtica obsesión, sabedores de que la eficacia dinámica, mecánica y medioambiental pasa en buena medida por optimizar ese valioso ratio. En este sentido, a medio plazo, la marca, que ultima los preparativos para lanzar a finales de este mismo año la versión Leggera del F430, podría alumbrar un modelo que fijase la báscula en 1.000 kilos –van en línea con un utilitario– y que darían mucho juego combinados con un motor de unos 400 CV de potencia.

De cristalizar, este automóvil –parece ser que un metro más corto que el Enzo– supondría la reedición del legendario Dino. Ferrari ha negado por activa y pasiva su intención de resucitar el último, por su connotación «popular» y su firme deseo de mantener la exclusividad a toda costa, pero a la vista de la evolución del mercado, el coche tiene lógica, no mermaría exclusividad y completaría al F430 en su escalón inferior para batirse de mejor forma con los más asequibles Aston Martin V8 y Porsche 911 Carrera, o bien con el enérgico Jaguar XKR.

De igual modo, el ajuste de peso se hará extensivo a los futuros modelos. Los actuales son de aluminio, pero sus relevos aplicarán sucesivamente materiales compuestos usados en aviación, como extrusionados de carbono y aluminio –evita que el anterior se resquebraje con el paso del tiempo–, e incluso aleaciones que echan mano del litio. El carbono también tocará suspensiones, frenos y elementos absorbeimpactos. Además, y para lograr taras un 30 por ciento inferiores a las actuales, se utilizarán cableados y conectores similares a los de F-1, cada año un cinco por ciento más livianos y a estas alturas casi invisibles al ojo humano.

MENOR TAMAÑO
Otro truco pasaría por producir coches más pequeños –que no menos habitables–, con asientos fijos y algo más tendidos –otra vez como en las carreras– que ganarían altura al techo aún retrasando el parabrisas. Desde luego, el volante –por cierto, pronto de cubo fijo como en el Citroën C4 para localizar los mandos y pulsadores instalados sobre él de manera más rápida e intuitiva– y el pedalier serían ajustables en altura y extensión. Como resultado, vehículos más bajos y aerodinámicos equipados con soluciones revolucionarias, como pastillas de freno de mayor fricción cebadas por generosas precargas hidráulicas, ideadas para suprimir el servo –de nuevo, menos peso y mayor simplicidad y eficacia generales–.

Hablando de aerodinámica, es uno de los campos que más activamente explora la marca. Ahora trabaja a fondo el flujo interno de aire –el FXX es el paradigma en este sentido–, y por supuesto aplica difusores y fondos planos que generan absorción. Pues bien, a medio plazo –si bien podrían debutar en el F430 Leggera– instalará en el interior de la zaga diminutas membranas de gestión piezoeléctrica que alterarán, en plena marcha, flujo aéreo y hasta Cx para subir o bajar la huella en función de si la intención pasa por mejorar la resistencia al avance o incrementar la retención en caso de frenada. Sobre motores, Ferrari guarda con celo sus mayores sorpresas, pero se sabe que aplicará inyección directa e incluso tubocompresor en ciertas mecánicas –algunas rotarán hasta 9.000 rpm–, acopladas a transmisiones robotizadas más rápidas, livianas y avanzadas que la actual Sofast4 –se habla de transiciones de 60 milisegundos, por los 100 vigentes–.

Tomen nota, porque las soluciones híbridas están al caer en los productos de la casa de Módena. De hecho, la realidad medioambiental impone un criterio que, en el caso de Ferrari, podría debutar en forma de motor eléctrico de unos 163 CV. Su cometido sería apoyar al de gasolina ante elevadas demandas energéticas, como aceleraciones o adelantamientos.

En resumidas cuentas, un esquema de tipología similar al empleado por Lexus, inicialmente sustentado en baterías de litio –se recargan en frenadas y retenciones– y ulteriormente por supercondensadores. Claro que también habrá contundentes innovaciones electrónicas, entre otras, minúsculas centralitas que, programadas con parte del software extraído de la competición, agilizarán la acción de los motores, cambios y ayudas a la conducción –como el control de tracción–.

    Suscríbete a nuestro boletín

    Al suscribirse aceptas las condiciones del Aviso legal y la Política de privacidad de Autocasion.com

    Ir arriba