Audi TTS Coupé 2.0 TFSI S-Tronic

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Autor: Autocasión 03 de diciembre, 2008

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Por rendimiento, prestaciones y comportamiento, el TTS Coupé es uno de los modelos de su tipo mejor resueltos, más eficaces y contundentes. Tanto que es capaz de mirar de tú a tú al codiciado Porsche Cayman sin mayores complejos.

Además de versiones de 160, 200, 250 CV y 2.0 TDI de 170, el TT también ofrece un contundente motor de 272 CV, hace poco incorporado, bajo las siglas TTS. Como los anteriores se combina con las carrocerías descapotable y coupé, objeto de esta prueba, y es uno de los más deportivos de cuantos conforman la gama del fabricante. Y eso que en esa parcela tiene mucho y bueno para elegir.

Nacido con vocación de arañar clientes a los BMW Z4 Coupé, Porsche Boxster y Cayman, o al Nissan 350Z -en breve relevado por el 370Z– el TTS, que matiza estampa a partir de paragolpes, aletines, llantas y calandra específicos -mantiene el alerón trasero automático que sube a 120 km/h para ganar sustentación-, se sirve de la mecánica 2.0 TFSI potenciada, pero también de una tecnología de bandera en apartados decisivos.

Interior

El coche exhibe 4.198 mm de largo, 1.842 de ancho y sólo 1.350 de alto -2.468 mm entre ejes-. Dentro es amplio para dos: ni conductor ni acompañante pueden quejarse de falta de espacio por anchura, altura o hueco y posición de las piernas, incluso ante un largo viaje. No hay sensación de agobio, pese a lo reducido de ventanillas y parabrisas, y sí confort aderezado por unos asientos formidables. Por el contrario, las plazas traseras -la configuración es tipo 2+2- son testimoniales. Su altura es realmente justa y el hueco para las piernas mínimo, o nulo si las butacas anteriores van retrasadas.

En cuanto al maletero, cubica 290 litros, suficientes para un par de maletas o bolsas de viaje. Completamente enmoquetado y bien iluminado, su amplio portón facilita la carga, y aunque la boca queda alta el respaldo posterior es abatible por secciones, lo que revierte en una notable funcionalidad. Y no faltan argollas de sujeción para estibar la carga.

El puesto de conducción, con amplios ajustes de volante y butaca -de forma eléctrica en opción-, presume de la ergonomía made in Audi, con el cuerpo central de la consola orientado para facilitar la localización de funciones habituales. Pese a ser pequeño y bajito la visibilidad hacia cualquier ángulo es buena, una agradable sorpresa al maniobrar.

Otras virtudes son su calidad de ejecución y su dotación, bastante completa: climatización doble, un buen sistema de sonido -en opción de la marca Bose-, sensores de lluvia y faros, iluminación bixenón -la direccional va aparte-, ordenador, programador de velocidad y cuatro airbag -no monta, ni puede, los de cortina- vienen incluidos en el precio.

No ofrece Keyless o Line Assist, mientras que otros como la pintura metalizada, el tapizado de cuero, mando remoto para garaje integrado en el techo, navegación -con o sin mando verbal-, asistente de aparcamiento trasero o control de la presión de neumáticos se pagan aparte, aunque a precios relativamente asequibles. Buenas noticias: la suspensión de flexibilidad variable sí es dotación de serie.

Comportamiento y Prestaciones

Sin duda, un dispositivo de interés para extraer la quintaesencia al TTS, y que viene a sumarse a un chasis de excelente factura que hace fácil lo difícil.

Y es que llevar el TTS rápido resulta fácil a nada que atesoremos una experiencia mínima . No sólo juega con las facilidades que aporta la tracción total Quattro mediante embrague Haldex -su agarre es de primera, sobre todo con suelo en condiciones-, sino que el cuadro de suspensiones lo amarra al pavimento como una lapa.

No será el coche más ágil de la marca -con un A3 se puede ir a un ritmo similar-, pero tiene un límite altísimo, una estabilidad y una consistencia de primera, y una dirección -a la que todo sea dicho no le iría mal un pelín más de resistencia- que lo mete en curvas con decisión, algo a lo que contribuye un tren delantero bastante incisivo.

La flexibilidad variable de la suspensión se selecciona en un botón junto al cambio. En posición normal el TTS, que de serie aporta una calibración más firme que otros TT, es incluso cómodo superando toda clase de suelos, incluso descarnados. Sus balanceos son mínimos, transmite seguridad y es progresivo. En modo sport es aún más monolítico, con moviemientos mínimos. Pero se vuelve seco y rebotón, tanto como para relegar esa configuración a circuitos.

Sobre el motor, parte del reputado 2.0 TFSI de cuatro cilindros que en su día debutó con 200 CV en el VW Golf GTI V. Dotado de inyección directa, modifica la culata -de aluminio y silicio-, refuerza bielas y pistones, el turbo es más grande -sopla a 1,2 bar-, el intercooler de aluminio -en otros TT de plástico- para lograr un enfriamento del aire más rápido, y refuerza las válvulas.

Además de los citados 272 CV, da un abundante par máximo de 350 Nm fijo entre 2.500 y 5.000 rpm. En la práctica despliega un empuje contundente, muy intenso, pero ordenado y lineal en toda la banda de funcionamiento. Es un coche rápido, no de patada, pero sí rápido al mejor estilo Porsche. Tiene un sonido racing y logra una punta de 250 km/h limitada por la electrónica. Con cambio robotizado de doble embrague DSG llamado por la marca S-Tronic, consigue un 0 a 100 km/h de 6,2 segundos.

Precisamente esta transmisión -2.470 euros- es la mejor opción que se puede adquirir para el coche. Cuenta con software específico y engrana marchas -suma seis- de forma instantánea, ya sea escalando o reduciendo. También hace función punta/tacón, añade un modo automático puro deportivo -posición S- que apura más allá de 7.000 vueltas, y hasta reduce algunas décimas el consumo -en conducción sosegada de unos 10 litros cada 100 km, pero yendo rápido con valores que se van holgadamente por encima de 20-. Otro acierto del TTS.

Destacable

– Motor, cambio DSG y comportamiento.
– La calidad de los ajustes.
– El precio es alto, pero competitivo frente a rivales

Mejorable

– Las plazas traseras son testimoniales.
– Consumo muy alto a ritmo fuerte.
– Levas del cambio en el volante.