Audi TT Roadster 2.0 TDI 170 CV DPF quattro

8 Mayo, 2009, modificada el 9 Febrero, 2011 por

Probamos uno de los modelos más atractivos de la gama Audi, el TT, que desde hace un año monta una mecánica alimentada por gasóleo. Para la ocasión hemos elegido la carrocería Roadster, una combinación poco común, que desde hoyMotor consideramos muy acertada para disfrutar de un descapotable sin que el número de kilómetros anuales que se recorran sea un problema.

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Probamos uno de los modelos más atractivos de la gama Audi, el TT, que desde hace un año -más o menos- monta una mecánica alimentada por gasóleo. Para la ocasión hemos elegido la carrocería Roadster -también hay una versión coupé TDI-. Una combinación poco común, aunque no pionera ya que Alfa Romeo ofrece un motor diésel en sus deportivos Brera y su hermano descubierto -rival directo de nuestro protagonista- Spider, desde hace un par de años.


Los más puristas puede que no conciban esta filosofía, combinación de placer y eficiencia en el consumo, pero desde hoyMotor la consideramos muy acertada para disfrutar de un descapotable sin que el número de kilómetros anuales que se recorran sea un problema.

Interior

El habitáculo del TT Roadster es biplaza, es decir para dos personas, y permite a ocupantes de talla grande -más de 1,80 metros de altura- viajar sin problemas. Eso sí, llegado el momento de entrar y salir de los asientos deportivos -cómodos, firmes y con muy buena sujeción lateral, además de ajustes eléctricos en nuestra unidad-, la maniobra se complica si la capota está puesta. La capacidad del maletero tampoco defrauda con sus 250 litros -40 menos que en el coupé-, una cifra similar a la de algunos modelos compactos y razonable para dos personas -tratándose del segmento que nos ocupa-.


Para disfrutar del viento en la cara sólo tenemos que pulsar un botón en el túnel de la transmisión. Así la lona tarda 12 segundos en plegarse, y también en desplegarse. Además dicho mecanismo funciona siempre que no superemos los 50 km/h. No olvidamos otro botón -situado detrás del mecanismo de la cubierta- que sube o baja el cortavientos ubicado entre los arcos de seguridad -tras los asientos-, que se encarga de reducir las turbulencias al ir descubiertos -también sirve como persiana cuando llevamos la capota puesta-.


Los materiales del salpicadero, como los de los guarnecidos de las puertas son de primera calidad y blandos al tacto. Incluso están pensados para repeler el polvo y demás sustancias ambientales, o limpiarlas fácilmente, que pueden convertirse en potenciales compañeras de viaje al descapotar el coche. La ergonomía, como buen Audi, es la esperada y todo está allí donde vamos a buscarlo, tal y como ocurre en otros modelos de la gama –A3, A4 y A6-.


Entre el equipamiento de serie está el ordenador de viaje, el climatizador -simple-, el volante deportivo multifunción y el pomo del cambio en cuero, además de los sistemas de seguridad activa y pasiva entre los que destacan la tracción quattro, el bloqueo electrónico del diferencial, el ESP, o el control de tracción. La lista de opciones de nuestro protagonista incluía asientos de cuero y alcántara, faros bixenón con lavafaros, sensores de luces y lluvia, climatizador, navegador, bluetooth, asistente de aparcamiento, control de velocidad y pintura metalizada, entre otros.

Comportamiento y Prestaciones

Nos ponemos al volante de este TT ahorrador a la misma altura del suelo que en cualquier otra versión de la gama, bajísimos. Arrancamos y el motor de 4 cilindros en línea 2.0 TDI -1.968 cc- de conducto común y 170 CV se manifiesta fino y elástico, rompiendo con el rudo sonido y la “patada” de los míticos bomba-inyector -condenados a desaparecer-. El trabajo realizado sobre el escape es claro, ya que el sonido es más bajo y grave, similar al de un gasolina y con la virtud de acentuar dicha tendencia cuando vamos lanzados.


Para completar los alardes deportivos del conjunto, el spoiler de accionamiento eléctrico se levanta al alcanzar los 120 km/h, o pulsando un botón en el túnel de la transmisión, que aumenta así el empuje descendente. Por debajo de los 80 km/h se esconde automáticamente.


La nueva mecánica alemana de este biplaza invierte 7,7 segundos en el 0 a 100 y sitúa la velocidad punta en los 223 km/h. Todo ello con un consumo combinado de 5,5 litros a los 100 km -cifra que se dispara si estiramos las 6 relaciones del cambio manual hasta las 4.200 rpm, momento en el que se consigue la potencia máxima- y 144 gr/km de emisiones de dióxido de carbono.


Los 350 Nm de par entre las 1.750 y las 2.500 rpm garantizan un comportamiento notable en cualquier situación, excepto a regímenes inferiores en los que el propulsor de los cuatro aros se hace el remolón -como suele pasar en los turbodiésel-, y en cualquier marcha del cambio -suave, exacto y fácil para sacar un rendimiento deportivo satisfactorio- beneficiándose de las conocidas recuperaciones de los bloques de gasóleo.


Su conducción es suave y ofrece confort, a pesar de la suspensión deportiva y las espectaculares llantas de 19 pulgadas que montaban los neumáticos 235/35 ZR de nuestra unidad -opcionales-. Se muestra estable al límte, ayudado por una dirección exacta de tacto excelente -se endurece con la velocidad- y la tracción quattro, de agradecer en modelos con mucho par motor. Así el conjunto se mantiene tranquilo con ambos ejes en su sitio, inalterables y sin pérdidas de motricidad, o inapreciables. En curva los controles entran, pero los límites en este roadster son lejanos, en todo caso su reacción -como la de cualquier tracción integral- es la de irse por completo o de lado, aunque -repetimos- es complicado.


Un coche de capricho y racional para disfrutar sin sufrir por la cantidad de kilómetros que se recorran. Eso sí su precio es elevado, 42.750 euros.

Destacable

– Alternativa premium de su nicho.
– Comportamiento general.
– Calidad de los acabados.

Mejorable

– Respuesta a bajo régimen.
– Equipamiento de serie.
– Precio elevado.

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