Audi RS4/BMW M3 Coupé

23 Octubre, 2007, modificada el 11 Enero, 2011 por

La furia desatada del enérgico RS4 acaba de dar con «la horma de su zapato»: el nuevo M3.

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La furia desatada del enérgico RS4 acaba de dar con «la horma de su zapato»: el nuevo M3. Técnica y mecánica los igualan en extremo, pero el de los aros se reserva un «as» en forma de tracción total Quattro. Y créannos, el dispositivo en cuestión no está de más a partir del potencial que atesoran sus propulsores V8.


Hay muchas formas de entender la deportividad sobre ruedas. A bote pronto, cualquiera diría Porsche o Ferrari como referentes y haría bien, pues con algún otro son exponentes intachables. Luego hay otros, como los que nos ocupan, que aún siendo derivados de vehículos más convencionales, berlinas o coupés, igualan –cuando no superan– las posibilidades de los primeros. En esto BMW amasa una larga tradición con sus variantes «M», sobre todo en la Serie 3.


De hecho, el que tienen ante ustedes es el cuarto miembro de una saga con pedigrí que debutó en 1987 sobre la carrocería E30. Desde entonces, la película M3 ha cambiado sustancialmente y así, de los 200 CV del original –con mecánica de cuatro cilindros–, hemos pasado a los 420 que arroja el V8 del nuevo. Hay que reseñar que es la primera vez que BMW opta por una configuración de este tipo –entre medias hubo otras de seis cilindros en línea–, a priori tabú por el peso que apareja. Pero los esfuerzos por contener la tara del motor han dado resultado: 200 kilos a base de ligeras y resistentes piezas de magnesio.


Al final, y con cuatro litros de capacidad sin sobrealimentación que valga, entrega 420 CV a nada menos que 8.300 vueltas. Serio planteamiento apoyado en un par máximo de 43,9 mkg. Ese torrente deriva a las ruedas traseras filtrado por un cambio manual de seis marchas –la cuarta generación del embrague motorizado SMG está aún en el horno– de tacto y guiado correctos salvo en conducción dinámica, donde conviene marcar los recorridos para no errar marchas.


Frente a la avalancha del modelo de la hélice, Audi opone el paradigmático RS4 –no lo hay coupé, pero sí cabrio y familiar–, de nuevo heredero de una tradición de abolengo que se remonta al RS2 de 1994. Al basarse en la anterior generación A4, es de esperar que en un plazo de 12 a 15 meses de paso a un coche aún más potente y eficaz, pero ya les avanzamos que quien se decante por el actual no se arrepentirá.


De momento da la potencia del M3 a partir de un 4.2, también V8 y aspirado, con inyección directa –indirecta en aquel– y un concepto que la marca llama de «altas revoluciones », que no es otra cosa que una altísima capacidad de rotación. De hecho, la potencia máxima llega a 7.800 vueltas y aún se estira hasta el corte de inyección, allá por las 8.400 rpm –más o menos como en el M3–. Además, como el BMW, supera la mágica y deportiva cota de 100 CV/litro. La marca sólo combina el RS4 con un cambio manual de seis marchas, sin que el horizonte anuncie opciones automática o R-Tronic.


Lástima porque el R8, de similar arquitectura mecánica, sí se beneficia de la última, lo que invita a pensar en su presencia a bordo del futuro RS4. En todo caso, el tacto, precisión y rapidez de guiado que caracterizan a la caja manual invitan a olvidar los automatismos. Por otra parte, mientras que el M3 es de propulsión, el Audi se sirve del reputado sistema de tracción integral Quattro, con diferencial Torsen autoblocante y reparto asimétrico del par –con adherencia óptima deriva un 60 por ciento de la fuerza impulsora al eje posterior–.


Y esto sí es una diferencia de calado, pues ante una conducción «animada» en carreteras ratoneras, el agarre es de impresión. No negaremos, claro, que tiene sus límites, pero la limpieza y la seguridad con la que indistintamente acomete trazadas lentas o rápidas inducen a pensar que somos verdaderos pilotos, pues además el esquema se traga abultados errores de cálculo. También ayuda un ESP desconectable bien planteado, pero sobre todo una rapidísima dirección de 2,5 vueltas entre topes –la forma achatada del volante de serie es discutible– y unos frenos super mordaces que lo aguantan todo. Estos pueden ser cerámicos, carísimos pero más resistentes y longevos –el M3 no los ofrece–.


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Y su suspensión variable DRC, una «tabla» que minimiza balanceos y cabeceos, puede ser aún menos flexible en opción, aunque así pasa por tortuosa sobre baches y badenes . El M3, con un chasis afinadísimo, neumáticos de primera y diferencial de deslizamiento limitado, es también muy eficaz y su amortiguación más progresiva y confortable. El problema radica en el suelo mojado o poco adherente, donde el coche, habitualmente neutro y fácil de llevar –hasta rápido–, se torna netamente más delicado –ojo a los valientes que apaguen del todo el estabilizador DSC para cruzarlo–.


El límite es tremendamente elevado, pero está ahí y más allá… Asimismo, puede montar suspensión variable EDC –tres niveles de selección–, que se alía a una dirección equiparable a la del Audi –con dos niveles de asistencia– y un botón, llamado «Power», que hace más viva la respuesta del acelerador –el Audi lleva algo similar seleccionable en el botón «S» del volante–. ¡Ah!, y sus frenos son impecables. Como curiosidad, el M3 suma un techo de carbono para aquilatar peso –no lo lleva el M3 berlina– que junto a ciertos paneles de fibra baja el peso a 1.655 kilos.


El Audi, sin tanta parafernalia y con tracción total ahorra otros cinco kilos e iguala la relación peso/potencia. Echen un vistazo a la deslumbrante ficha de prestaciones –el reprís de ambos es espectacular, como el empuje, brutal y permanente– y comprueben que en esto no hay vencedor, sino un claro empate a los puntos. Sobre consumos, y aún sin ser decisivos en vehículos así, favorecen al M3, sobre todo yendo finos –el gasto del RS4 es siempre superior–.


¿Ganador o perdedor?
Como máquina extremadamente deportiva, el RS4 es todo eficacia, hasta en manos poco expertas. El M3, sin una brizna de aburguesado, resulta más adecuado a diario y es un acierto que, sobre firme en condiciones, su abrumadora fuerza resulte tan dosificable. La cuestión radica en que, al límite, la tracción total del modelo de los aros, más caro y seco de reacciones, nos sacará de bastantes apuros.

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