Audi R8/Jaguar XK-R/Porsche 911

7 fotos

Ampliar

Autor: Autocasión 10 de julio, 2007

• 0

El nuevo R8 acaba superando al incombustible Porsche 911 Carrera 4S y al enérgico Jaguar XK-R en esta reñida comparativa .

La entrada de Audi en el segmento de los modelos más deportivos no ha podido ser más exitosa. Coincidiendo con la séptima victoria de la firma germana en las 24 Horas de Le Mans salta al mercado el R8, un biplaza de motor central que enamora a quien lo conduce por agrado, prestaciones, eficacia y sensaciones. Tanto, que en esta reñida comparativa acaba superando al incombustible Porsche 911 Carrera 4S y al enérgico Jaguar XK-R.

La marca de los cuatro aros ha optado por un motor longitudinal en disposición central –como el Ferrari 430 o el casi legendario Honda NSX–, sus oponentes optan por colocar sus propulsores en los extremos: el Jaguar XK en el frontal, bajo su largo morro, y el Porsche 911 en la PARA crear un auténtico modelo deportivo no existe una fórmula única, y el ejemplo más claro lo encontramos en esta prueba triple, donde hemos comparado a la última «máquina» llegada al segmento, el espectacular R8 de Audi, con dos representantes que acreditan argumentos suficientes para atraer clientela y que ponen en juego arquitecturas mecánicas bien diferentes. Porque si la marca de parte posterior, prácticamente colgado tras el eje.

Pero no se trata sólo de diferencias en la colocación de sus «corazones», sino de esquemas «cardiacos » muy distintos. En el caso del Porsche, y como ya es tradición, la producción energética se encomienda a un «boxer» de seis cilindros, es decir, a una mecánica que dispone tres cilindros enfrentados horizontalmente a otros tres. En cambio, Jaguar opta por un ocho cilindros en V de generosa cilindrada –4,2 litros, en lugar de los 3,8 litros del motor del 911– que sobrealimenta mediante un compresor volumétrico. En cuanto a Audi, para el R8 se ha recurrido a un V8, también de 4,2 litros, alimentado por inyección directa FSI, idéntico al montado por el RS4 pero con una diferencia sustancial: en el R8 hay cárter seco para garantizar un lubricado perfecto sea cual sea la utilización del coche, incluso en las situaciones más extremas dentro de un circuito, lo que apareja un cuidado especial a la hora, por ejemplo, de verificar el nivel de aceite en parado.

Tradicionalmente, el motor delantero siempre ha estado más ligado al concepto Gran Turismo, porque se sacrifica parte del equilibrio en el reparto de pesos pero se libera mucho espacio para una segunda fila y el maletero. De ahí que el Jaguar XK sea, quizás, el de planteamiento menos radical y deportivo, pero al mismo tiempo el más indicado para emprender un largo viaje. No tanto por las plazas traseras, que personalmente nos parecen algo ridículas y sólo deben ser utilizadas por niños, sino por los 300 litros de espacio para equipaje, donde podemos colocar las maletas de una pareja para una semana completa. La idea de ubicar el motor del 911 completamente retrasado tiene algo que ver con todo eso, porque al ir tan en el extremo se libera espacio para una segunda fila de asientos.

Vista desde fuera, esa zona parece tan exigua como la del Jaguar, pero luego encontramos unos centímetros extra tanto en longitud como en altura que sirven para dos cosas: para que los niños viajen algo más cómodos y para colocar uno o dos adultos –mejor que sean ágiles– en un corto desplazamiento. No obstante, el maletero pasa a la parte delantera, donde lo más que se ha podido sacar es un volumen de 105 litros, escaso para casi cualquier utilización «viajera». Aunque los respaldos traseros pueden abatirse para crear una zona plana capaz de complementar al maletero frontal si, como és lógico viajamos sólo una o dos personas. Frente a esas dos disposiciones mecánicas, el Audi apuesta por la más deportiva, pues un motor montado en posición central equilibra mucho los pesos que recaen sobre cada eje, y eso es tanto como decir que se equilibran las reacciones y se asegura una respuesta neutra incluso rodando al límite.

Pero tiene inconvenientes, como la imposibilidad de ofrecer una segunda fila o un maletero trasero. De ahí que el R8 sea un estricto biplaza y que debamos colocar el equipaje en los 100 litros del maletero existente bajo el capó. Si necesitamos un hueco extra podemos tirar del espacio existente tras los respaldos, unos 90 litros donde, según la firma de Ingolstadt, cabe hasta una bolsa de palos de golf.

FUERTES PERSONALIDADES
Al acabar de leer estas páginas alguien puede pensar que alguno de nuestros protagonistas es poco deportivo, o incómodo, o más lento. Y es cierto que en todos esos capítulos estableceremos un orden, con ganador y perdedor, pero nadie debe olvidar que cualquiera de estos tres coches es un auténtico misil, permite disfrutar mucho al conducirlo y aporta satisfacciones al volante tanto por confort como por sensaciones. Es decir, que el peor de los tres es magnífico, el más lento es muy rápido y el menos cómodo proporciona confort suficiente. Dicho eso, vayamos con un análisis que resulta si cabe más difícil cuando se trata de tres vehículos que, probados por separado, obtendrían magníficas calificaciones.

Y como deportivos que son, metámonos de lleno «en harina» y estudiemos sus prestaciones. Si esto fuese Alemania, donde aún hoy perviven tramos de «autobahn» sin limitación de velocidad genérica, los 301 km/h de velocidad punta del R8 nos parecerían un argumento de cierto peso frente a los 288 km/h que alcanza el Carrera 4S con carrocería Targa –la hemos elegido porque, a nuestro juicio, es la más interesante de la gama– o los 250 del XKR, dotado de un sistema electrónico que limita automáticamente la velocidad.

Pero en nuestro país, con los límites vigentes y la «población» de radares en franca recuperación –como la de buitres leonados– cualquiera de esas tres cifras nos puede costar muy cara. Tanto en euros como en puntos y, lo que es peor, en días de cárcel. Más que la punta anunciada, lo que más nos ha interesado es verificar cómo se comportan a ritmos muy altos estos tres coches, y ahí observamos que para el R8 no parece haber límites. Marcha con un aplomo pasmoso, pegado al suelo como una lapa y con una trayectoria imperturbable, tal y como imaginamos la de un Audi R10 de carreras en la larga recta de Les Hunaudieres, en Le Mans.

Porque hemos tenido ocasión de circular a 310 km/h –de marcador– durante unos kilómetros en una autopista alemana y la sensación es de plena seguridad, de control absoluto. Un Porsche 911 Carrera 4S no se quedaría muy atrás si coincidiese por esa vía con el R8, pero su conducción exige más atención, pues la distancia entre ejes es más corta, hay menos aplomo y parece que el coche avanza de una forma menos natural, con más turbulencia –y eso que su aerodinámica es buena, al menos en lo que se refiere al índice Cx–. Sobre todo habrá que atender a la carretera si el firme presenta irregularidades, donde el 911 «salta» un poco más y parece olfatear. No es la sensación de flotación en el eje delantero que había en las generaciones anteriores, pero la impresión es muy distinta, y peor, a la que percibimos en el Audi.

En lo que respecta al Jaguar, aunque «sólo» alcance 250 km/h sorprende la facilidad con que logramos esa cota. Más largo que el 911, parece asimilar mejor la conducción por una autopista a esos ritmos –les recuerdo que hablo de Alemania–, aunque la suspensión es más blanda –dentro de lo firme que es– y hay más oscilación de la carrocería en cuanto el asfalto no es perfecto. Es decir, que también debemos ir más concentrados que en un R8, imbatible en ese terreno. Pero no debemos conceder demasiada importancia a lo relacionado con la velocidad máxima, pues las «vibraciones » más puras tienen que ver con la sensación de empuje.

Y para empuje, el que notamos al medir una aceleración desde parado. También ahí el biplaza de Audi pone firmes a sus rivales, pues le hemos medido un paso de 0 a 100 km/h en sólo 4,6 segundos, un auténtico suspiro frente a los 5,6 que registró nuestro Correvit en el Jaguar, de potencia similar y que, todo hay que decirlo, también nos deja pegada la espalda contra el asiento. Puede parecer mucho un segundo de diferencia, pero se justifica por la peor motricidad del Jaguar –la potencia pasa al suelo a través de dos ruedas, no de cuatro– y por el mayor peso del conjunto. Y eso que la firma británica también recurre, como Audi, al aluminio en carrocería y bastidor.

El que nos ha sorprendido muy positivamente es el Carrera 4S, pues los 355 CV se han traducido en 4,9 segundos para alcanzar 100 km/h, lo que tiene su origen en una gran ligereza constructiva –el único fabricado en acero es, curiosamente, el de menor peso–, en un motor que sube de vueltas con rabia, en unos desarrollos bien elegidos y en una capacidad de tracción estupenda –el 911 Targa sólo se ofrece con tracción a las cuatro ruedas–. Si siguiésemos acelerando, alcanzaríamos el primer kilómetro con el R8 en sólo 23,6 segundos, medio segundo antes que con el 911 y 1,2 segundos antes que con el XK-R, al que también «penalizan» sus desarrollos de cambio mucho más largos.

Y si nos preocupa la seguridad en maniobras de adelantamiento, conviene relajarse, porque cualqueira de los tres coches parece montar un cohete en su zaga. Vuelve el Audi a ponerse por delante con esos 3,1 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, que no son récord entre los coches probados hasta hoy –el Porsche 911 Turbo, con sus 480 CV, bajo de los tres segundos– pero sí colocan al nuevo Audi en la élite de los deportivos. Al Jaguar le hemos cronometrado 3,7 segundos, que también es poquísimo, mientras que el Porsche emplea sólo 5,2 segundos cuando realizamos esa maniobra en cuarta –nuestra unidad de pruebas equipaba caja manual–. Ahí, sin duda, echa en falta la mayor cilindrada de sus oponentes.

ZONAS DE MONTAÑA
Tan estable y rápido, y con tan buena tracción, es fácil imaginar cómo será el comportamiento del R8 en una carretera de montaña. Pues lo que piensen, multiplíquenlo por dos para obtener la respuesta. Preciso, estable, neutro, eficaz, imperturbable, seguro… Cualquier término puede aplicarse a un coche que parece desafiar las leyes de la física. Podemos frenar en curva, o acelerar en pleno apoyo sin contemplaciones, y el coche nunca responderá con un mal modo. Si acaso, pediríamos dos cosas: que hubiese media vuelta menos de volante entre topes –y que éste fuese completamente circular– y que el cambio R-Tronic respondiera con más prontitud en modo «normal».

En modo «sport» sí es instantáneo, pero también se vuelve brusco, como brusco es el funcionamiento en el programa automático. Si tratamos de seguir al R8 con el Porsche habrá que tener buenas manos si el conductor del Audi está buscando los límites. Porque el 911 es más vivo, se mueve más, y aunque también tracciona a la perfección no goza del mismo equilibrio. Si aceleramos demasiado pronto en la curva el morro se levanta y provocamos un subviraje, lo que obliga a conducir concentrados y haciéndolo todo bien. ¿Y qué pasa si no lo hacemos? En realidad, nada grave, porque el estabilizador PSM actúa con prontitud, pero esas «tendencias » restan confianza, especialmente si el firme está húmedo.

En cuanto al Jaguar, su mayor peso sobre el eje delantero y su condición de tracción trasera también restan algo de eficacia al límite. Y no porque vaya mal, sino porque el V8 «comprimido » empuja como una bestia a casi cualquier régimen –en el R8 lo mejor está entre 4.500 y 8.250 vueltas– y al bastidor se le amontona el trabajo, especialmente al cabo de unas frenadas o si el firme es deslizante. Dicho todo esto, la decisión en nuestro caso apunta hacia el R8 por diferentes motivos –objetivos algunos, como su eficacia; subjetivos otros, como su exclusividad–. Además, es el único de los tres que ofrece en opción un depósito más capaz –90 litros en lugar de 75–, lo que asegura más kilómetros de disfrute antes de pasar por la estación de servicio, ese lugar que visitaremos con demasiada frecuencia sea cual sea el vehículo elegido.