Audi R8 5.2 FSI quattro R tronic

21 Junio, 2010, modificada el 9 Febrero, 2011 por

En hoyMotor probamos el summum de la deportividad, entendida por Audi. Un biplaza con una potencia específica de 100,9 CV por litro de cilindrada, capaz de bajar de los 4 segundos en el 0 a 100 y de pasar la barrera de los 300 km/h de punta. ¡Agárrate!

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Si hace unas semanas nos subíamos al rey indiscutible de los DEPORTIVOS -hablo de los de verdad, no de coches con estas aspiraciones-, el Porsche 911 Turbo, en hoyMotor probamos lo último de Audi para competir con lo más granado de dicho segmento, en el que además militan modelos de la talla de los Aston Martin V12 Vantage, BMW M6, Jaguar XKR y Nissan GT-R, por citar los más cercanos en potencia.


El R8 5.2 FSI quattro es el tope de gama, con permiso de la versión GT -aún más brutal y racing-, de la marca de los cuatro aros que, por cierto, nos invitó a tomar contacto con el Spyder el mes pasado. Y si algo ya nos quedó claro es que el R8 es espectacular al milímetro, lo mires por donde lo mires. Agresivo como pocos, su ancho frontal no puede ser más contundente. Toda una declaración de intenciones que completa una zaga aplastada con unas salidas de escape y refrigeración dobles y sugerentes, ya que anuncian la posición central del motor, tan especial que se aloja dentro de una vitrina iluminada por leds, encargada de tapar un vano realizado en fibra de carbono -opcional por 3.680 euros-. ¡Agárrate, acabamos de arrancar!

Interior

Abrimos la estilizada puerta -pensada para dejar pasar el aire a través de las branquias traseras laterales- y las pulsaciones se aceleran cuando vemos el cockpit que nos espera. Nos tiramos al suelo para acomodarnos en el interior, de la máxima calidad en ajustes y materiales -en nuestra unidad el techo era de alcántara, 1.650 euros-, y cerramos la puerta -sin marco y pesada-. Los asientos deportivos se adaptan como un guante y te sujetan a la perfección hombros, riñones y piernas, aunque en opción hay unos bacquet que te quitarán el hipo y las ganas de entrar y salir del coche -acciones ya de por sí incómodas con los de serie-.


De maletero, como es habitual en este tipo de coches de configuración especial, tienes 100 litros de capacidad bajo el capó -delante- y otros 90 -según la marca- tras las dos plazas. Sí, es biplaza asi que… como diría aquel: ¡vaya, ya no me lo compro porque los niños no me caben! Pero lo cierto es que, además de los niños -para los padres de familia-, al resto no le cabrá más de un par de abrigos y dos bolsas de deporte -hay un juego de maletas específicas en opción por 5.845 euros-.


La versión probada, con cambio automático de doble embrague y modo secuencial R tronic arranca en los 167.600 euros. De serie lleva asientos de cuero, leds en el habitáculo y el vano del motor, parabrisas antitérmico, faros de leds54 de altas prestaciones en la parte delantera-, leds de luz diurna y en el interior, lavafaros, sistema de reparación de pinchazos, llantas de 19 pulgadas con neumáticos 235/35 delante y 295/30 detrás, sistema de control de presión de neumáticos, retrovisor interior fotosensible, pedalier en acero pulido, climatizador, ajustes eléctricos de los asientos que también son calefactables, isofix en el lado del acompañante, Audi magnetic ride, asistente de arranque en pendiente, control de velocidad, airbags frontales y laterales, alarma, ordenador de a bordo, radioCD con sistema de sonido Bang&Olufsen y navegador con pantalla en color.


Nuestra unidad de más de 187.500 euros incluía además, bluetooth420 euros-, cargador de CD’s -470 euros-, paquete de cuero para salpicadero y paneles de las puertas -en torno a los 12.000 euros-, sensores de aparcamiento delanteros y traseros y llantas en pulido brillante –2.720 euros-, entre otros extras.

Comportamiento y Prestaciones

Mientras conducimos el bólido de Audi, con motor central V10 atmosférico de 5.204 cc, su sonido nos distingue del resto de los coches que circulan por la carretera. Sus atronadores 525 CV -incluso a altas revoluciones, los entrega a 8.000 rpm-, notables por su cercanía con el habitáculo, nos catapultan hasta los 100 km/h en sólo 3,9 segundos, momento en el que el alerón retráctil emerge para pegarnos aún más al suelo y hacer que sus 1.625 kg de peso parezcan una pluma. ¡316 km/h es su velocidad máxima!


¿Y de consumo? Tan exagerado como el resto de cifras prestacionales mencionadas antes, a pesar de que la marca anuncia 20,7 litros en ciudad, 9,6 en carretera y en ciclo combinado 13,7 litros -todos a los 100 km-. Durante nuestra prueba no lo vimos bajar de 22 litros, y es que si te compras este coche caerás en la tentación de ir escuchando los distintos matices del motor durante todo su rango de revoluciones. Por cierto, el depósito puede ser de 75 o 90 litros de capaciadad.


Nada más salir desde parado, el empuje es brutal y constante, pero el par máximo de 530 Nm no lo entrega hasta las 6.500 rpm. Momento en el que tienes la sensación de que semejante contundencia no se va a acabar, y realmente no se acaba. La pega está en el cambio R tronic de 6 velocidades automático de doble embrague– que no es todo lo rápido que nos gustaría -sobre todo en modo automático-. Y, además, da tirones -como si cogiese impulso- en las inserciones que se acentúan con la tecla sport activada, y son salvables en modo secuencial si levantas el pie del acelerador antes de engranar la marcha inmediatamente superior.


El cambio R tronic lleva de serie el programa “launch control” para salidas de competición. Se activa con el programa de cambio S. Desconectas el sistema antipatinaje ASR, engranas la marcha, pisas el freno y el pedal derecho a fondo y esperas hasta alcanzar un régimen constante. Cuando sueltas el pie izquierdo el lanzamiento es inminente, ¡como los de Cabo Cañaveral!


Por lo demás, lo que esperábamos. Duro de dirección, lo que se agradece por la precisión con la que lo metes en las curvas, y de suspensión -más en modo sport, pero no crítica-. Su paso por curva es elevadísimo, en parte por los neumáticos 235/35 delante y los tremendos 295/30 detrás que lo agarran al suelo, junto con la tracción quattro que reparte el 40% del par al tren anterior y el 60% al posterior. Lo que significa que las reacciones predominantes de este portento prestacional son sobreviradoras cuando te pasas con el gas, aunque en caso de entrar pasado en un viraje se va lateralmente. No es un coche especialmente difícil de conducir, ni tan exigente como algunos de sus rivales, pero divierte muchísimo siempre que se sea consciente del potencial disponible bajo el pie derecho.


De todas formas, los discos de freno perforados y ventilados, de 365 mm de diámetro delante y 356 mm detrás, son potentísimos y lo paran en el mínimo de metros, gracias a las pinzas de ocho pistones de cada una en las ruedas anteriores y a las de cuatro en las posteriores, con un tacto de pedal suave y progresivo.


El Audi R8 5.2 FSI quattro R tronic es la compra segura para quien busca un deportivo de verdad con la seguridad de acertar en la elección. Potente y todo lo dócil que puede serlo un coche de su potencia, ofrece disfrute y diversión al volante sin complicar -demasiado- las cosas a su conductor. Y todo con el sonido del trueno.

Destacable

– Imagen espectacular.
– Motor y sonido adictivos.
– Carácter deportivo y equilibrado.

Mejorable

– Cambio R tronic incómodo y lento.
– Espacio de carga reducido.
– Requiere adaptación.

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