Audi Q7 4.2 TDI/Mercedes ML 420 CDi/Touareg 5.0

4 Junio, 2007, modificada el 11 Enero, 2011 por

Nuestros protagonistas, todos de gasóleo, son los únicos representantes del ámbito SUV más exclusivo con más de 300 CV.

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Nuestros protagonistas, todos de gasóleo, son los únicos representantes del ámbito SUV más exclusivo con más de 300 CV. Cualquiera ofrece suficientes prestaciones, imagen, espíritu aventurero, confort, versatilidad o capacidad viajera, pero con matices a valorar. Por ejemplo, el Touareg es, con diferencia, el más caro, mientras que el Q7 ofrece hasta siete plazas, pero resulta el menos indicado para afrontar excursiones que impliquen ciertas complicaciones. Por su parte, el equilibrado ML se cuela en un interesantísimo y sugerente punto medio.


 Que duda cabe, la potencia que anuncian estos vehículos es uno de sus grandes atractivos, aunque no el único. Sepan, por ejemplo, que hasta nuevo aviso los 326 CV que declara el Audi Q7 4.2 TDI lo convierten en el todocamino turbodiésel más potente del momento, rebasando la hasta hace poco inalcanzable marca de 313caballos establecida en el segmento por el Volkswagen Touareg. Por su parte, Mercedes no juega con menor intensidad, pues son 306 los caballos que arroja el ML CDI más enérgico. En fin, un torrente de fuerza que muchos juzgarán innecesario, pero que nosotros –siempre y cuando el bolsillo lo permita– recomendamos encarecidamente.

Y no porque sus «hermanos inferiores », los Q7 3.0 TDI, ML 320 CDI y Touareg 3.0 V6 TDI –los más vendidos en cada caso–, no den la talla, que la dan. No, la cuestión es que cualquiera mueve un peso y una envergadura considerables y al final, en situaciones más o menos comprometidas que de cuando en cuando afloran, como adelantamientos apurados –sobre todo viajando cargados–, ese extra de fuerza nos sacará del atolladero con mayor facilidad. Al mismo tiempo, los motores que nos ocupan casan mejor con el porte y la imagen representativa de estos coches y, para colmo de bienes, son el antídoto a las «sedientas» posibilidades de gasolina de sus gamas cuando la idea pasa por llevarse un refinado automóvil de buenas prestaciones.

Comenzando por el Audi, acaba de incorporar el propulsor 4.2 TDI que también anima al portaestandarte de la marca, el A8. Una joya tecnológica que aporta, entre otros elementos, ocho cilindros configurados en V, doble turbocompresor de geometría variable, «common rail» de tercera generación –opera a 1.600 bares de presión– y doble intercooler, amén de los citados 326 CV y un par máximo de nada menos que 77,6 mkg. Ni que decir tiene, su empuje es fabuloso y además en toda circunstancia –incluso desde el ralentí, pues el tope de par arranca en 1.800 rpm y se mantiene constante hasta 2.500–, prácticamente desde parado, como avala una aceleración desde cero y hasta 100 km/h en 7,1 segundos o –mejor aún– una rapidísima recuperación de 80 a 120 km/h –precisamente como cuando se adelanta– de 4,9 segundos.

En otras palabras: un auténtico tiro. Parte de ese fulminante hacer reside en la acción del cambio automático/secuencial Tiptronic de origen ZF, con seis relaciones, programa de uso deportivo y, ya como extra, levas de selección manual en el volante. Una caja con un desarrollo final que tira a largo, pero que muestra suficiente rapidez en la transición de marchas –también al reducir– aún sin estar concebida para un uso deportivo puro. Sobre consumos, claro está, este Q7 no pasa por ser un «mechero», pero conforme a nuestras mediciones, una media real de 12 l/100 km es coherente. Además, el tanque acoge 100 litros –como el del Touareg–, de modo que la autonomía media acaricia los 783 km.

ESQUEMA SIMILAR
Solvencia a raudales, agilidad, gasto asumible… Ya sabemos que el 4.2 TDI casa de cine con el Audi Q7 y sus 2.420 kilos. Pues bien, con el Mercedes ML sucede algo parecido. De hecho, su motor es casi calcado. De nuevo, hablamos de un V8 multiválvulas «common rail» con doble sobrealimentación variable. Da 20 caballos menos y un par máximo ligeramente inferior –71,4 mkg entre 2.000 y 2.600 vueltas–, pero le favorece la relación peso/potencia: 7,4 kg/CV en el de los aros y 7,3 en el modelo de la estrella. Y es que el ML es más liviano –2.315 kilos– porque también es más corto –4,78 metros por 5,07–, y al final su rango de prestaciones –como el consumo, de 12,2 l/100 km– pasa por ser casi casi idéntico.

El resultado práctico es un SUV que responde con la misma inmediatez y contundencia a la presión del pie derecho. En este caso, el cambio automático y secuencial es el «7G-Tronic » de siete relaciones conocido de otros Mercedes, también con el típico y «autónomo» modo secuencial. Y decimos «autónomo» porque no siempre engrana la velocidad que se le dice, ya que el «software» del sistema parece ser fiel a sus propios parámetros de marcha. Por cierto, esa selección manual se acomete a través de sendos botones situados en el dorso del volante, un acierto si va recto, pero un lío cuando se acumulan los virajes. Hablemos por último del Volkswagen Toureg. Su carta de presentación no puede ser más imponente: cinco litros de capacidad, nada menos que diez cilindros en V, 313 CV y 76,5 mkg a 2.000 revoluciones por minuto… Sucede, sin embargo, que es un motor algo más arcaico, pese a aparejar doble turbocompresor. Por ejemplo, comprende culata de dos válvulas por cilindro o alimentación por «bomba-inyector».

Así y todo, en la práctica es algo testimonial: rumorosidad o vibraciones son sólo un punto superiores y lo que verdaderamente importa es que embiste con la decisión de sus oponentes, pese a ser el más pesado de la terna –2.524 kilos que deparan un ratio de 8,1 kg/CV–. Además, su cambio Tiptronic, prácticamente idéntico al del Q7, trabaja con idéntica eficacia –igual que en aquel, puede llevar levas en el volante pagando aparte–. A

TENER EN CUENTA
Salta a la vista que, por muchos motivos, los tres vehículos rivalizan entre sí, pero también que cada uno hace la guerra por su cuenta. El poderoso tamaño del Q7 no ha supuesto traba para convertirse en el SUV premium de moda; y eso que hay a quien no le cabe en el garaje. Por otra parte, y aunque puede con pistas de mediana dificultad por la eficacia que despliegan aliados como la suspensión neumática de firmeza y altura variables o la tracción Quattro con diferencial Torsen, su alargada distancia entre ejes –más de tres metros– o la ausencia de reductora no anima a buscarse complicaciones lejos del asfalto. A cambio, juega con una baza de interés: puede llevar tres filas de asientos equivalentes a siete plazas.

El ML no trae de serie suspensión de altura variable, pero por 2.089 euros nos la montan en fábrica. Lo mismo con la caja de reductoras, agrupada en el pack técnico «Offroad pro» –2.155 euros–, que a su vez comprende bloqueo al 100 por ciento de los diferenciales central y trasero y también distinto reglaje de suspensión –30 milímetros más en compresión–. Es decir, quien adquiera el coche para salir a campo con frecuencia debe hacerse con esos extras, a nuestro juicio de precio razonable, pero quien no lo haga puede ahorrarse el desembolso. También lleva reductora y suspensión neumática de altura y firmeza variables el Touareg –la última, con saltos más acusados de una posición a otra que en sus competidores–, y además todo de serie.

A cambio, no cuenta –ni puede contar– con el dispositivo de control de descensos que monta de serie el ML y que, con un poco de fe cuando se empieza a usar –se introduce la primera en modo secuencial y no se toca ni el acelerador ni el freno para afrontar una larga o resbaladiza cuesta abajo– resuelve la papeleta con notable eficacia en ciertas situaciones. De todos modos, el Volkswagen Touareg es un automóvil realmente apto para circulación campera, entorno en el que serán sus notables peso y envergadura los que, más allá de unas cubiertas claramente enfocadas a uso de asfalto –como las del Q7 o las del ML– le limitarán. Sin embargo, el Touareg es un SUV que sorprende gratamente en carreteras viradas.

Y es que pese a la inercia que desplaza –también por lo elevado del centro de gravedad–, y que no logra ocultar por completo, enlaza curvas con una suficiencia que pasma, moviendo el conjunto de forma sólida y monolítica a través de una suave pero precisa dirección que saca los colores a las del Audi y, sobre todo, el Mercedes, más pesadas y aparatosas. Un aspecto a valorar del Touareg es que sus frenos, muy potentes, terminan fatigándose si abusamos repetidamente de ellos –también arroja las mayores distancias de parada–. Lástima, porque el coche anima a ir rápido, pero en marcha, y sin darnos cuenta, podemos esta desplazándonos a ritmos inconfesables con más de tres toneladas sobre las ruedas que en algún momento habrá que parar, para lo que conviene estar preparados.

De todos modos, ese «mal» es extensible al Audi –quizá en menor medida, pues el circuito aguanta mejor– y al Mercedes. El de los aros exhibe un movimiento sólido y aplomado, pero algo más torpón por su mayores batalla y largura. Eso sí, es realmente cómodo en toda circunstancia, con una capacidad para filtrar irregularidades y rotos del asfalto que invita a pesar que flota más que rueda. Por su parte, al de la estrella, que como los anteriores pisa de cine y va por donde se le dice –incluso ante rápidos cambios de apoyo y trayectoria–, también se le terminan atragantando las frenadas repetidas si además son muy apuradas y vamos rápido. Una cosa más: en todos los casos el control de estabilidad ESP viene de serie, es desconectable y está bien calibrado –el del Touareg añade además una modalidad de uso campera que retarda su entrada en acción–. Repasemos por último lo que nos ofrecen en términos de equipamien to.

En esto, Q7 y Touareg se llevan la palma, pues además de ser los más refinados –los años no parecen pasar por el VW– y visualmente más convincentes también son los más equipados, aunque el ML, en el que por ejemplo la iluminación bi-xenón adaptativa se paga aparte, no les va a la zaga. Así las cosas, climatizador –de tres zonas en el Mercedes–, sistema de audio, apliques de madera, tapizado de cuero, asientos con movimiento eléctrico u ordenador son elementos comunes, junto a los ya imprescindibles sensores de lluvia o crepuscular. Ninguno trae de fábrica el rádar de proximidad trasero –ofrecen como extra incluso el delantero o una cámara de retrovisión– para facilitar la maniobra de aparcamiento, un dispositivo que resulta muy recomendable a partir de sus tamaños y limitada visibilidad posterior.

¿Q7, ML o Touareg?
Por motor, cualquiera, porque pese a la diferencia de rendimiento prestaciones o consumos, valorando las diferencias, son similares. Si el tamaño importa, la elección es el Q7, aunque justo su tamaño será una pega alguna vez. El Touareg sigue en la pomada, pero su tarifa se antoja cara a tenor de la competencia. Ahora ya sólo queda el ML. Pues sí, aunque pueda parecer extraño es globalmente el más convincente, y hasta su precio es el más sugerente.

    1 Comentario

    Detenido por circular a 227 km/h en la A-1 | Autocasion.com 23 Junio, 2015

    […] conductor iba a los mandos de un Audi Q7. La calidad de las imagenes no nos permiten asegurarlo, pero puede tratarse del 4.2 TDi. Con esta […]

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