Audi A5 y S5

7 Mayo, 2007, modificada el 11 Enero, 2011 por

Audi ya tenía un coupé con el TT, pero en la práctica se trataba de un biplaza incapaz de batirse con los BMWSerie 3 Coupé y Mercedes CLK, modelos que durante años han campado a sus anchas. La marca de los aros añade el A5, con mayor habitáculo, diseño convincente y una mecánica y un hacer exultantes: suma argumentos para arrasar en el segmento.

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Audi ya tenía un coupé con el TT, pero en la práctica se trataba de un biplaza incapaz de batirse con los BMWSerie 3 Coupé y Mercedes CLK, modelos que durante años han campado a sus anchas. La cosa cambia ahora que la marca de los aros añade el A5, con mayor habitáculo, diseño convincente y una mecánica y un hacer exultantes: suma argumentos para arrasar en el segmento.


Desde hace un tiempo, la estrategia de Audi pasa por ofrecer productos de nicho que completen los segmentos habituales. En el caso concreto de los coupés, la firma de los aros ya contaba con el exitoso TT, ya en su segunda generación. Ahora bien, este modelo no deja de ser un pequeño biplaza –la segunda fila es mínima– y, además, exhibe un deportivo diseño que no enlaza con los deseos de los clientes de mayor edad. Precisamente, para abrir el abanico de posibilidades y hacerse con una parte del «pastel» que ahora, y de forma casi exclusiva, recae en los BMW Serie 3 Coupé y Mercedes CLK, la marca lanza el A5, un modelo que responde al clásico esquema 2+2 y que ha sido diseñado por el prestigioso Walter de Silva.

 

Un avance: aunque para gustos los colores, es probable que les enamore con sólo verlo en las imágenes. Pues bien, les aseguramos que sus trazos son aún más convincentes en vivo; es más, el propio De Silva asegura que es el coche más bello que jamás haya diseñado; y tiene muchos en su haber. Hablamos de un automóvil de tres volúmenes, con escasos y compactos voladizos –los motores, aun siendo longitudinales, no obstaculizan que el tren de rodaje delantero vaya muy avanzado y que el posterior se sitúe nítidamente retrasado–, que por ejemplo luce la clásica estampa frontal «made in Audi» caracterizada por la parrilla Singleframe y unos alargados faros.

 

Estos pueden ser bi-xenón en opción, en cuyo caso incluyen como seña identitaria una banda semi horizontal configurada por ocho pilotos «led» que siempre viajan encendidos –iluminación diurna–. Así se identifica el coche con facilidad, también desde el punto de vista del tráfico rodado. Por otra parte, la carrocería es de acero estampado, pero incluye alguna pieza de aluminio –guardabarros delanteros–, material que se extiende a buena parte del chasis.

 

ESPACIO JUSTO
Hablando del maletero, ofrece unos considerables 445 litros –Audi asegura que entran dos bolsas de golf en sentido transversal–, y el respaldo trasero es abatible por secciones para ganar capacidad a costa del habitáculo. Sin embargo, las plazas traseras son bastante angostas. Cierto: es lo propio en esta clase de automóviles, pero a falta de un análisis más exhaustivo se advierte menos hueco que en un Serie 3 Coupé. Y es que faltan centímetros tanto en altura como en la distancia entre respaldos.

 

Con todo, si los pasajeros delanteros no retrasan mucho sus butacas detrás pueden acomodarse tallas de hasta 1,70 metros, incluso para largos trayectos. La calidad es la propia de la marca; es decir, excelente. Materiales de prestancia que procuran una inmejorable sensación visual, esmerados ensamblajes… El puesto de conducción recibe los últimos avances de Audi en el campo ergonómico, con una prominente consola orientada hacia el piloto y toda clase de mandos al alcance de la mano. Entre éstos no falta el habitual MMI, con teclas de acceso directo a ciertas funciones.

 

Otro acierto es un equipo de serie, que aunque puede completarse a golpe de talón hasta límites insospechados –televisor digital por 1.245 euros; cámara de retrovisión por 1.530; las citadas luces bi-xenón a un precio de 1.210 euros…– no pasa por ramplón: climatizador de tres zonas, asientos «Easy Entry», display de color de 6,5 pulgadas, llave «Keyless» con memoria de datos, audio Concert con lector SD para MP3/WMA… El A5 echa el resto en dinámica. El chasis, que comprende una deportiva pero progresiva calibración –puede ser más duro con la opción de suspensión «S-Line»–, exhibe soluciones de los A4 y A6 –pisada y tacto de conducción remiten al último–, aunque optimizadas.

 

En los dos ejes la amortiguación es independiente, delante con cinco brazos y detrás con diseño trapezoidal. Por calidad de rodadura, firmeza, confort o estabilidad direccional se sitúa al mejor nivel, y además resulta predecible y facil de conducir –puede añadir asistente para arrancar en cuesta por 65 euros–. La dirección también es herencia de sus «hermanos» de marca, pero reposicionada y recalibrada, mientras que los frenos, pese a lucir un tacto de pedal un tanto esponjoso –al menos en nuestra unidad de pruebas– son potentes y dosificables. En suma, un esquema perfecto para afrontar largos y rápidos desplazamientos, y que no hace ascos a una conducción «ratonera » llegado el caso. En fase de lanzamiento, Audi contempla cuatro motores, todos conocidos: los turbodiésel TDI 2.7 y 3.0 –190 y 240 CV por 44.800 y 48.200 euros, respectivamente–, y los de gasolina de inyección directa 3.2 FSI –de 48.400 a 48.700 euros– y 4.2 FSI, éste, V8 e instalado en la variante más deportiva S5 –61.800 euros–.

 

Hemos tenido oportunidad de conducir el último, y aunque nos ha enamorado por sonido, fuerza e inmediatez de respuesta se antoja excesivamente gastón y no más convincente que el progresivo y austero 3.0 TDI, otra de las posibilidades que la marca puso en nuestras manos, caracterizada por un reprís y unas prestaciones similares –supera al S5 en par máximo–. Uno y otro aparejan cambio manual de seis marchas y tracción permanente a las cuatro ruedas Quattro con diferencial Torsen y reparto de par 40/60. Esta tracción no se ofrece en el 2.7 TDI, ligado como única alternativa a la caja Multitronic –con variador continuo y ocho etapas en modo secuencial–, aunque sí en el 3.2 FSI –con tracción delantera también lleva cambio Multitronic; y en versión Quattro, cambio manual de seis relaciones–.

 

A priori no hay alternativas automáticas para el tándem S5/3.0 TDI, pero la caja Tiptronic –e incluso la S-Tronic derivada del R8– no tardará en llegar. Más cosas: el año que viene habrá un A5 Cabrio, con techo de lona. También derivado de él, y a medio plazo, se aventura un A7 rival del Mercedes CLS. Antes, el inédito SUV Q5 tendrá mucho del A5 en sus entrañas.

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