Audi A5 Sportback 2.7 TDI

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Autor: Autocasión 16 de marzo, 2010

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Con motor TDI de 190 CV, la berlina coupé de los aros se transforma en una montura perfecta para acometer kilómetros a buen ritmo con sólo 7 litros a los 100.

Con el A5 Sportback, Audi ha entrado de lleno en la nueva corriente berlina coupé de la que participan los Aston Martin Rapide, BMW Serie 5 Gran Turismo, Maserati Quattroporte, Mercedes-Benz CLS, Porsche Panamera y Volkswagen Passat CC. Es más, parece que en Ingolstadt se han animado, porque en breve lanzarán un coche similar, pero más grande, potente, caro y lujoso, llamado A7.

En actualidad.autocasion.com ya probamos el de los aros con motor de gasolina 2.0 TFSI de 211 CV, y ahora hacemos lo propio con la no menos atractiva versión de gasóleo 2.7 TDI de 190 CV, disponible por 40.520 euros o por 44.700 si se la escogemos con caja automática Multitronic de variador contínuo y 8 etapas.

La verdad es que el coche convence. Primero porque a la exclusividad de un coupé como el A5 añade una dosis práctica incontestable hasta cuando no se utiliza con pasajeros, pues simplemente dejar un abrigo en el asiento trasero es más fácil y cómodo. Segundo, porque su portón lo hace sumamente versátil. Y, tercero, porque además de razonablemente capaz, no cede en dinamismo. A todo ello, la calidad se mantiene al mejor nivel y, con este motor, arroja un gasto de mechero con un andar que, sin ser deportivo, no queda lejos.

Interior

Valorando una longitud de 4.711 mm, con una anchura de 1.854 de anchura, una altura de sólo 1.391 mm -1.427 tiene un A4, del que en gran parte deriva- y 2,81 metros entre ejes, el A5 Sportback es un vehículo grande. A día de hoy, sólo está homologado para 4 ocupantes, pero a medio plazo, y como ya sucede en el Passat CC, habrá opción a una configuración más práctica de 5. La cota trasera longitudinal es razonable para tratarse de un automóvil que no llevará permanentemente pasajeros en esa zona. Por ejemplo, un conductor de 1,85 metros puede acomodar tras de sí a un ocupante de la misma talla sin grandes apuros, aunque es fácil que roce ligeramente el techo.

El acceso, incluso trasero, es correcto, pero no hay que perder de vista la altura del vehículo para no darse en la cabeza al entrar o salir. El puesto de conducción, casi simétrico al de otros Audi tipo A6, A6 Allroad, Q7 o A8, roza la perfección atendiendo a la ergonomía, los ajustes disponibles y la arquitetura del entorno. Al mismo nivel, un ajuste y una calidad impecables, aunque lógicamente todo no es perfecto. Ahí queda una limitada visibilidad posterior en el ángulo tres cuartos, fruto de los anchos y curvados montantes y de lo apaisado del portón, de remate carente de limpialuneta.

Aunque aparatoso de mover, da paso a un maletero básico de 480 litros, notables y suficientes para el equipaje del pasaje. Además, el respaldo trasero abate en secciones, de modo que contamos hasta con 980 litros para introducir bicis o bolsas de golf.

Otro «lunar» es el equipamiento de serie, justo a tenor del precio de arranque. En este sentido, hasta los faros de xenón plus van aparte y suponen 1.229 euros -otros 413 si los queremos adaptativos-, la llave de acceso/arranque inteligente cuesta 720, la cámara de retrovisión 1.440 euros, el navegador un mínimo de 2.871… Por descontado, los airbag laterales traseros, los asistentes de cambio de carril y aviso de obstáculos en el ángulo muerto, el control de velocidad activo ACC -1.512 euros-, las llantas de 19 pulgadas de las imágenes -1.805 euros, pues de serie las calza de 17-, el sensor de parking trasero y hasta el Hold-Assist -58 euros- son opcionales.

Comportamiento y Prestaciones

El motor turbodiésel de nuestro A5 Sportback es, en esta ocasión, el mismo que pasó por nuestra manos hace poco a bordo del también Audi A6 Allroad: el 2.7 TDI V6 con alimentación directa common rail, 190 CV a 4.4000 rpm y nada menos que 400 Nm de par máximo, que entrega de forma constante entre 1.400 y 3.250 vueltas.

Antes de nada, y aunque veterano, es de justicia señalar que se trata de un buen motor. Se deja sentir en el habitáculo, por más que la marca se haya esmerado en aislarlo, pero su considerable tamaño (2.698 cc) garantiza una respuesta eficaz, contundente y lineal desde prácticamente el ralentí. Muy de agradecer en tráfico urbano y al salir de cruces e intersecciones, situación en la que muchos diésel no pueden sacar pecho.

En conjunto, y pese a una velocidad punta de 235 km/h o un sprint de 0 a 100 km/h de 8,2 segundos, no puede decirse que se trate de una versión deportiva. Es más, el motor «se acaba» a partir de 4.300 rpm, por mucho que lo extrujemos. A cambio, «regala» reprís y cruceros sostenidos a ritmos endiablados sin penalizar el consumo. Y es que de los 6 litros que anuncia de promedio -con 159 gr/km e impuesto del 4,75%-, nos hemos ido a poco más de 7 durante la prueba, y muchas veces a medias reales de 6,5 practicando una conducción desenfadada. Buenas noticias si pensamos que un valor de ese tipo -combinado con un tanque de 65 litros- da para unos 800 km entre repostajes, Ojo, porque pesa, tanto como 1.695 kg, y la aerodinámica no es su fuerte, con un discreto Cx de 0,30.

Por cierto, se ajusta a un cambio manual de 6 marchas de accionamiento algo duro, pero técnico y preciso. Las últimas relaciones -quinta de 53,6 km/h y sexta de 63,6-, son largas, pero el generoso par disponible las arrastra sin queja.

Por lo demás, es tan predecible y fácil de llevar como cualquier otro modelo de la órbita V.A.G.: 10 minutos al volante y sentiremos que llevamos conduciéndolo toda la vida, así de simple. Frena de maravilla, tiene una dirección rápida y directa, y un equilibrio general que invita a olvidar la tracción total quattro, no disponible con esta mecánica, ligada a la tracción delantera.

Destacable

– Rendimiento mecánico, prestaciones y consumos.
– Calidad excelente. Puesto de conducción.
– Carrocería exclusiva, pero versátil.

Mejorable

– Lagunas de equipamiento.
– Precio elevado.
– Visibilidad posterior. Sin limpialuneta trasero.