Audi A5 Cabrio 2.0 TFSI 211 CV

9 Julio, 2009, modificada el 9 Febrero, 2011 por

Como primer análisis del modelo hemos elegido una de las versiones de acceso, interesante por su relación entre las cifras prestacionales de su mecánica y su precio. ¡Súbete con nosotros al nuevo descapotable de la marca de los cuatro aros!

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Desde la aparición de los primeros Audi Cabrio a finales de los años 80, la evolución de los descapotables de la marca siempre ha mantenido el concepto más purista del segmento. Elementos como la capota de lona han permanecido a lo largo de las generaciones.

El restyling del año 1992, que también afectaba a la berlina media Audi 80 -la denominación 90, de motor más potente, desaparecía y cedía sus mecánicas a la inferior-, continuaba con un modelo atractivo y muy bien considerado por el público.
Con la llegada de la primera generación A4 -por 1995- se mantuvo la carrocería del 80 con imagen coupé y cabrio. El primero dejaría el mercado un par de años más tarde con la llegada del compacto A3 y el segundo con la venta del A4 restilizado en 1998.


La segunda generación A4 -2001- lanzó un nuevo descapotable de 4 plazas, denominado Audi Cabrio, que tendría su homólogo en la siguiente generación de 2005, antecesor del modelo que nos ocupa -revitalizado, hasta hace unos meses, con la parrilla unida de la marca incorporada en los últimos modelos-.

Ante la demanda de las carrocerías más deportivas derivadas de su berlina media, la gente de Ingolstadt decidió para la última actualización del A4 adelantar la llegada de la carrocería coupé A5 a la de los 4 puertas y Avant.


Ahora le toca el turno al descapotable protagonista de esta prueba, el Audi A5 Cabrio, modelo que entre su competencia más directa encuentra a los Saab 9-3 Cabrio -también con cubierta textil-, BMW Serie 3 Cabrio -que en esta edición se ha apuntado a la moda de los techos retráctiles-, Lexus IS 250C -también coupé cabrio, y a punto de llegar-, Mercedes-Benz CLK Cabrio -el nuevo Clase E Coupé en breve estará en nuestras carreteras- y Volvo C70.


Como primer análisis del modelo hemos elegido una de las versiones de acceso, interesante por su relación entre prestaciones y precio. ¡Súbete con nosotros al nuevo descapotable de la marca de los cuatro aros!

Interior

El habitáculo de este cabrio -de 4 plazas– ofrece amplitud total gracias a sus medidas de 4.625 mm de largo, 1.854 de ancho y 1.383 mm de alto, salvables quitando la capota para hacer más cómodo el acceso a las plazas de atrás, en las que pasajeros de 1,80 metros irán cómodos siempre y cuando el conductor y el acompañante no sobrepasen dicha medida. El maletero anuncia 320 litros si conducimos con el viento en la cara, 380 con la capota puesta, y la boca de carga es amplia. Aun así el espacio es justo ya que el hueco del sistema donde se guarda la lona no permite bultos altos.


La calidad es la esperada en un coche de su empaque con materiales y ajustes perfectos, al igual que la ergonomía. Aspectos en los que la casa alemana nos tiene muy bien acostumbrados con multiples ajustes en los asientos delanteros y también en la columna de la dirección -regulable en altura y profundidad-.


El equipamiento de serie incluye airbags -frontales y laterales de tórax y pelvis, para conductor y acompañante, y de cabeza delanteros y traseros-, cinturones delanteros con acercamiento automático, faros bixenón con leds -también en los pilotos traseros y los retrovisores eléctricos- de luz diurna y lavafaros, faros antiniebla, ordenador de viaje con programa de eficiencia, indicador de marcha recomendada, ABS, sistema automático de secado de los discos de freno, EBV -distribución electrónica de la fuerza de frenado-, asistente de frenado -SAFE-, EDS -bloqueo electrónico del diferencial-, ASR -control de tracción asociado al EDS-, ESP -control de estabilidad-, freno de mano eléctrico, galleta de repuesto, cristales antitérmicos tintados, sensor de luces y lluvia, asientos traseros abatibles desde el maletero, sistema de audio con lector de MP3, WMA y tarjetas SD, pantalla en color de 6,5 pulgadas y 8 altavoces, volante multifunción deportivo de cuero y climatizador bizona -con salidas de aire atrás-, entre otros dispositivos.


El precio de salida es de 45.600 euros con el equipo mencionado, pero la factura engorda hasta más allá de los 60.500 € si pedimos los extras que montaba nuestra unidad: paquete S line, llantas de aluminio de 19 pulgadas y 5 radios segmentados montadas sobre neumáticos 255/35R, anclajes isofix para las sillas de los niños, retrovisor interior fotosensible y exteriores calefactables, asientos de cuero calefactables con ajustes eléctricos, iluminación interior con leds, control de velocidad, asistente de aparcamiento y sistema MMI con navegador plus -la pantalla es de 7 pulgadas-, bluetooth y sonido Bang & Olufsen, entre otros.

Comportamiento y Prestaciones

La mecánica elegida para la ocasión es la archiconocida y premiada 2.0 TFSI de 4 cilindros en línea que ahora rinde 11 CV más, es decir 211 entre las 4.300 y las 6.000 rpm. Existe una versión por debajo de 180 CV que arranca en el mismo precio que la que nos ocupa y ofrece cambio multitronic -automático con variador continuo- de 8 velocidades, además de otras dos también de 211 CV combinadas con cambio multitronic de 8 velocidades y S tronic de 7 velocidades -con tracción quattro– que están disponibles desde 49.980 y 52.270 euros respectivamente.


Sus cifras le situan entre los privilegiados capaces de alacanzar los 100 km/h en 7,5 segundos -ayudado por los 350 Nm de par motor que ofrece desde las 1.500 rpm– y los 241 km/h de velocidad máxima, cifras notables que hacen que nos frotemos las manos sin preocuparnos por el consumo –8,5 litros en ciudad, 5,7 en carretera y 6,7 en recorrido mixto, todos ellos a los 100 km-, muy fiel a los números anunciados por la marca.


Para esta prueba queríamos un motor de prestaciones deportivas y precio razonable de ahí que nos quedásemos con el cambio manual de 6 velocidades, suave, exacto y de recorridos largos -al igual que los desarrollos de sus relaciones-, enfocado al confort y un tanto engorroso en conducción deportiva.

La dirección asistida –servotronic– se adapta al ritmo que imprimimos, es muy suave para maniobrar y en aceleraciones bruscas pasa al extremo opuesto, haciéndose pesada cuando el tren delantero -nervioso en conducción deportiva- no es capaz de asimilar el par, lo que provoca tendencias subviradoras fácilmente gobernables. 

El conjunto es robusto y cuando vamos al límite, noble y muy estable -como cualquier Audi– gracias a sus 2.751 mm de batalla y al funcionamiento intachable del bloqueo electrónico del diferencial -que dirige el morro al interior de la curva-, pero la suspensión no se siente tan firme para conseguir un conjunto más eficaz -ni siquiera con la ayuda de las llantas de 19 pulgadas y la suspensión deportiva-.

Por su conducción se percibe como un descapotable muy dinámico y elástico -característica principal de este bloque que emite un sonido muy redondo-. Como hemos dicho el coche es rápido y responde muy bien, pero deportivo no es -a pesar de que este propulsor se asocia a los coches de corte incluso racing, dentro de la gama ofertada por el grupo germano-. Y es que los 1.735 kg de peso de este cabrio condicionan la agilidad en los cambios de apoyo.


El Audi A5 Cabrio 2.0 TFSI 211 CV se plantea como un coche de imagen impresionante y lujosa, polivalente por su habitabilidad y condición de descapotable, muy dinámico, bien resuelto aerodinámicamente -sin ruidos y bien insonorizado- y asequible para disfrutarlo a diario. Los amantes de los deportivos descubiertos y cómodos están de enhorabuena.

Destacable

– Motor y sonido.
– Consumos ajustados.
– Habitáculo espacioso y de calidad.

Mejorable

– Comportamiento deportivo.
– Peso elevado.
– Precios del equipamiento opcional.

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