Audi A4 2.7 TDI Multitronic

30 Enero, 2008, modificada el 24 Enero, 2011 por

Qué mejor forma de analizar el nuevo A4 que tomar como referencia la berlina anterior. La última entrega no presume precisamente de la mejor relación precio/equipamiento del mercado, pero sí supera a su antecesor en aspectos clave como la amplitud, el dinamismo o la tecnología disponible; y todo ello con la estupenda calidad a la que Audi nos tiene acostumbrados.

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El nuevo es el de color negro. Lo aclaro porque, vistos de frente, a algunos les puede asaltar la duda sobre cuál es el anterior A4 y cuál su sucesor. Una observación más detallada sí nos revela diferencias, como un borde inferior del faldón más deportivo, las ópticas con «luz día» formadas por led’s o una parrilla trapezoidal –en Audi la llaman «singleframe »– cinco centímetros más ancha y tres más baja. Es decir, un frontal parecido al del coupé A5, con el que este nuevo A4 guarda notables similitudes.


Entre esta tercera generación y la precedente hay mucha más distancia estética en la zaga, porque el nuevo A4 tiene ópticas más estilizadas y es en esa vista donde mejor se aprecia la generosa anchura de la carrocería: ahora casi 183 centímetros, por los 177 de su antecesor. Y si comparamos los perfiles también se aprecia evolución, pues el nuevo resulta más estilizado –ayuda a conseguir un Cx de sólo 0,27 con la ayuda del carenado completo de los bajos–.


Curiosamente, el voladizo delantero es más corto que antes y el capó, más largo, aparente contradicción que tiene su fundamento en un eje delantero que se ha adelantado nada menos que 15,4 centímetros, lo que aumenta la distancia entre ejes hasta 2,81 metros. Esa gran batalla revierte en una amplitud mejorada, como después veremos, pero también en un aplomo superior, virtud detectable nada más empezar a rodar con el coche.


El anterior A4 iba realmente bien, sobre todo si equipaba la suspensión deportiva, pero este nuevo modelo, como ya destacamos al hablar del coupé A5, pisa mucho mejor, está más asentado sobre la carretera y exhibe mayor direccionalidad. O sea, que con él se apunta mejor en rectas y curvas. Además, nuestra unidad de pruebas equipaba la suspensión deportiva opcional –debería ser de serie en esta versión TDI de 190 CV–, que rebaja 20 milímetros la altura al suelo y minimiza balanceos y cabeceos sin perjudicar apenas el confort.


No obstante, para los más «radicales» se ofrece una suspensión S Line –690 euros–, más firme y que baja la altura otros 10 milímetros más. La marca de Ingolstadt también ofrece la amortiguación regulable –1.345 euros–, uno de los muchos dispositivos que hacen del nuevo A4 un modelo más «tecnológico» que su predecesor.


Ejemplos claros los tenemos en opciones como el control de crucero adaptativo –mantiene la distancia de seguridad en un rango de velocidad entre 0 y 200 km/h–, el Audi Drive Select –permite seleccionar tres modos de comportamiento dinámico preconfigurados–, la dirección activa –poco más de dos vueltas entre topes a coche parado–, el asistente de cambio de carril –vigila los ángulos muertos a ambos lados y advierte con destellos si nuestra maniobra entraña riesgo–, el asistente de cambio involuntario de carril –nos avisa con vibraciones en el volante– o una cámara de visión trasera, ligada a los sensores de aparcamiento y que puede activarse incluso sin engranar la marcha atrás.

    En marcha

    En lo que a cuestiones más dinámicas se refiere, ya habíamos señalado anteriormente que el nuevo A4 goza de un tacto más deportivo una vez en marcha, lo que puede estar relacionado con un eje trasero derivado del que ya usan A6 y A8. También contribuye una dirección muy precisa –el sistema activo que incorporaba nuestra unidad nos parece prescindible– y unos frenos cuya calificación roza el 10, pues si los A4 «básicos» llevan discos delanteros ventilados de 314 mm y traseros macizos de 300, en las versiones V6 la medida delantera crece a 320. El resultado, 51,3 metros para detenernos desde 120 km/h, cinco metros menos que la media.

    prestaciones

    En cuanto a los motores, hemos elegido para esta prueba la versión diésel intermedia, pues se sitúa entre el nuevo 2.0 TDI «common rail» de cuatro cilindros –143 caballos– y el, para muchos, excesivo 3.0 TDI de 240. El 2.7 TDI ya aporta la finura típica de los V6 y sus 190 CV –10 más que antes– dejarán insatisfechos a muy pocos, sobre todo porque ese es un valor constante de 3.500 a 4.400 vueltas. Y el par máximo, de 40,8 mkg, se mantiene entre 1.400 y 3.250 rpm, de modo que siempre hay mucho empuje y disfrutamos de unas prestaciones estupendas. Por ejemplo, una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos –se anuncian 7,7– y sólo 5,6 segundos para recuperar de 80 a 120 km/h. Ahí juega un papel esencial la rapidez de reacciones de la caja Multitronic de variador continuo, que ahora tiene ocho relaciones. En uso automático el rendimiento es soberbio, pero se complica el manejo en uso manual, porque acabaremos contando mentalmente para saber en qué velocidad vamos –el display de la instrumentación lo muestra, pero con grafías diminutas–.

    Interior y maletero

     El maletero pasa de los 460 litros del segundo A4 a los 480 de esta tercera entrega, que recurre a rueda de repuesto de emergencia –sin coste, podemos pedir el poco recomendable reparapinchazos TMS–. El plano de carga es más bajo que antes, pero hay que pagar 355 euros por el respaldo trasero abatible –por partes asimétricas–, 245 si queremos la trampilla portaesquís o 115 si pedimos el «paquete maletero», compuesto por redes, ganchos de sujeción y toma de 12V.

    Equipamiento

    Algo pobre de serie


    La dotación de serie de este A4 incluye, a priori, todo lo necesario, como climatizador automático, cuatro elevalunas y espejos eléctricos, ocho airbag, ESP, faros antiniebla, alarma, llantas de aleación –de 17 pulgadas–, radio- CD con lector MP3 y ordenador de viaje e, incluso, puerta del maletero de apertura eléctrica. Pero tratándose de una berlina «premium» con motor de seis cilindros y una factura de 40.800 euros, muchos usuarios, con razón, esperan más. Y es que no se entiende que debamos pagar aparte los anclajes Isofix, el retrovisor interior antideslumbramiento, los sensores de luces y lluvia, los de presión de neumáticos, el ajuste eléctrico de la butaca del conductor, el control de velocidad de crucero, el reposabrazos delantero con cofre, las redes de los respaldos, la cerradura de la guantera o la preinstalación de teléfono con Bluetooth, elementos de serie en los acabados más lujosos de berlinas generalistas.


    Pónganle todo eso al A4 2.7 TDI, más la tapicería de cuero, la pintura metalizada, la suspensión deportiva, los faros de xenón, el sensor de parking trasero o el navegador y verán cómo el precio sube casi 12.000 euros, dos millones de las antiguas pesetas. Sabemos que es un mal generalizado entre las berlinas más prestigiosas, pero conviene destacarlo porque, en este caso concreto, deja la factura en el entorno de los 54.000 euros –nueve millones de «pelas»–; y eso sin tirar de sofisticaciones realmente caras. De hecho, interesa más la versión 3.0 TDI Quattro –por ahora, sólo con caja manual de 6 marchas–, pues a los atractivos de la tracción total suma otros, como 50 CV extra, suspensión deportiva y respaldo trasero abatible de serie. Su precio, 44.300 euros.

    Espacio y practicidad

    Pocas pegas se pueden poner, por contra, a la calidad general percibida, ya que este A4 rezuma robustez, pues todos los materiales son buenos y ajustan a la perfección. Se ve al cerrar las puertas, pero también al sentarnos en unas butacas cómodas, firmes y con sujeción, o al accionar volante, cambio y otros mandos. Además, todo queda muy a mano, porque en materia de ergonomía se ha realizado un gran trabajo respecto al anterior A4 y la palanca de cambio está en su sitio, la pantalla del navegador va más alta… También hay más espacio disponible, aunque no tanto como induce a pensar una longitud que crece 12 centímetros. Por ejemplo, en las plazas traseras hay dos centímetros extra para las rodillas y la anchura en ambas filas se incrementa en esa misma cuantía. Delante se ha ganado un centímetro de altura, mientras que en la segunda fila no hay variaciones respecto al antecesor; aunque eso es bueno, pues no rozamos con el techo aunque seamos altos –en el coupé A5, de cuatro plazas, la situación es más crítica porque el techo desciende de forma más súbita–. En resumen, cuatro adultos viajan cómodos y ya no causará tanta apretura como antes un quinto ocupante.

    Consumo y mantenimiento

    Por último, el consumo real nos ha sorprendido por alto, ya que hemos medido 9,5 l/100 km cuando la marca habla de 6,6 litros. De hecho, será un detalle a comprobar con futuras unidades, pues el bajo Cx, lo razonable del peso y las ocho marchas del cambio inducen a pensar en promedios reales mucho más bajos.

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