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Audi A4 2.0 TDI 120 CV DPF

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Autor: Autocasión 13 de marzo, 2009

Con promoción incluída, el A4 TDI más barato cuesta menos de 30.000 euros. Rinde 120 CV, consume poco, ofrece la habitual calidad de la marca, una dinámica de bandera y un equipo correcto. Sólo un pero: por 1.300 euros nos hacemos con el TDI de 143 CV, aún mejor.

La firma de los aros exprime su berlina media consciente de las ventas que, por ejemplo, reporta en Europa. La nueva generación, estrenada a mediados del año pasado, no es un salto exponencial frente a la anterior, pero aglutina suficientes cambios para situarse en la vanguardia de las berlinas medias premium.

Está tan bien conseguida que nada tiene que envidiar a los BMW Serie 3, Honda Accord, Jaguar X-Type, Lexus IS, Mazda6, Mercedes Clase C, Toyota Avensis, Volvo S60… En ciertos aspectos está incluso por encima de ellos. Eso sí, también ha de vérselas con rivales más económicos de su grupo, como los Seat Exeo -que no es sino un A4 de anterior generación con motores de la nueva-, Skoda Superb y Volkswagen Passat, de tecnología idéntica y calidad muy próxima.

Los A4 de gasóleo o TDI son especialmente solicitados en mercados como el español. De ahí lo abundante de la gama en esta parcela: culmina en 239 CV, pero pasa por 190, 170 y 143 CV. Es más, arranca en los 120 satisfactorios caballos de la variante probada.

Interior

La nueva generación A4 ha crecido en dimensiones y habitabilidad. Mide 4.703 mm de largo, por 1.826 de ancho y 1.427 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.808 mm -sensiblemente mayor que su antecesora- y un maletero diáfano y aprovechable: bajo el piso lleva rueda de emergencia tipo galleta y herramientas. Además, los respaldos traseros son abatibles por secciones asimétricas, de modo que los 480 litros originales -buena cota- pasan a 962.

La calidad percibida es muy buena en términos generales: revestimientos, plásticos acolchados y ajustes se aprecian sólidos, precisos y refinados en casi todos los casos -no así los que recubren la parte inferior de la consola, algo más endebles-, como el diseño y tacto de los mandos y botones de las diferentes funciones.

La ergonomía está, además, muy vigilada, pero faltan algunos huecos para depositar objetos cotidianos. Con todo, lograr la posición de conducción perfecta es muy fácil con independencia de tallas, los pedales se accionan con suavidad -como el cambio, muy preciso-, el volante queda en un plano ideal y los asientos de serie son firmes pero cómodos, con buenos apoyos lateral y lumbar. Si monta navegación opcional -2.980 euros- añade 15 teclas de acceso directo a otras tantas funciones, además del mando circular MMI para gestionar el sistema de sonido y otros ajustes. Todo posicionado alrededor del cambio, en una ubicación lógica e intuitiva, más accesible que en modelos similares. Por cierto, detrás hay sitio para dos adultos de buena talla -el contorno del dorso de los asientos delanteros gana centímetros para las piernas-; un tercero que no sea un niño viajará justito en la plaza central.

En equipamiento, luces y sombras, porque lleva lo imprescindible: llantas de aleación, climatizador doble, volante de cuero, audio-CD, 4 elevalunas y cierre centralizado con mando, freno de estacionamiento electromecánico… Desde ahí, y hasta para contar con amarres de sillas infantiles Isofix, hay que pagar aparte. Y es que la lista de opciones no es precisamente escueta: llave inteligente de acceso y arranque, sensores de aparcamiento -hasta con cámara de marcha atrás si se desea-, faros de xenón -puede ser de haz direccional e incluyen llamativos led para la luz diurna, aunque por sí mismos ya cuestan 1.145 euros-, aviso de obstáculos en los ángulos muertos, toma de corriente en el maletero, sensores de lluvia y luces, retrovisores plegables eléctricamente -adosan intermitentes led-, retrovisor interior fotocromático, volante multifunción, Bluetooth -ojo, por algo más de 1.000 euros-, tapizado de cuero, audio Bang&Olufsen… Hay vehículos de mucho menos precio y empaque que incluyen buena parte de esa lista en la dotación estándar, y éste no es un automóvil precisamente barato.

Comportamiento y Prestaciones

El A4 que nos ocupa cuenta con una moderna mecánica de 2 litros, con inyección directa common rail, turbo variable e intercooler, que rinde 120 CV y 250 Nm de par máximo constante entre 1.500 y 3.650 rpm. Su hacer, partiendo de un un conjunto que pesa 1.540 kg -que no son pocos-, es razonable para ser un escalón de acceso. Por ejemplo, pasa de 0 a 100 km/h en algo menos de 11 segundos, una cota suficiente. Además, alcanza 205 km/h de velocidad máxima.

Sobre el terreno, empuja desde prácticamente el ralentí. Es suave -aunque no tan silencioso como otros common rail- y despliega cierto brío cuando se le exige, hasta en marchas largas -la única opción de cambio es el manual de 6 que comporta-. Claro está, no es un disparo, misión encomendada a otros propulsores de la gama, pero habrá muchos, gente que conduce de forma más o menos tranquila a velocidades y ritmo legales, que aprecien su respuesta, satisfactoria en términos generales.

Justo aquí surge la duda, porque por 1.300 euros más podemos hacernos con el 2.0 TDI de 143 CV que avanza con mayor suficiencia -215 km/h; 0 a 100 km/n en 9,4 segundos-, sobre todo para viajar cargados, y gasta casi lo mismo: 5,3 litros cada 100 km -139 gr/km de CO2- por los 5,1 de nuestro A4 -134 gr/km e impuesto de matriculación del 4,75% gracias, en parte, a su filtro de partículas DPF libre de mantenimiento-. Está claro, la diferencia puede ir a alguno de los innumerables -y apetecibles- extras, o bien al pago de la anualidad del seguro, pero en una operación de compra financiada a 5 años, por ejemplo, el extra del TDI más potente queda casi disuelto, algo a tener en cuenta.

Por lo demás, el A4 cuenta con un refinado tren de rodaje que aporta frenos efectivos -4 discos, delante ventilados- por potencia y resistencia, un ESP bien calibrado, una dirección muy convincente, por precisión y grado de asistencia -incluso maniobrando-, y un cuadro de amortiguación independiente delantera y trasera que confiere una pisada aguerrida y confortable por igual -puede dotarse con suspensión deportiva por 310 euros, que sin resultar excesivamente rígida sí contiene un poco más los balanceos del coche si nos animamos a una marcha más alegre.