Audi A4 1.8 TFSi vs 2.0 TDi

6 Marzo, 2008, modificada el 24 Enero, 2011 por

Comparamos las versiones más razonables en la gama del nuevo A4. Por un lado, la equipada con el suave motor 1.8 TFSI de 160 CV; por otro, la que estrena el progresivo 2.0 TDI de 143 CV, ya dotado de «common rail». Elegir entre ambos no es fácil, porque el precio es casi idéntico, pero el ajustado gasto del diésel acaba convirtiéndose en un argumento que inclina la balanza de su lado.

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Hace unas semanas pasaba por nuestras páginas el nuevo A4 en su atractiva versión 2.7 TDI de 190 CV y cambio Multitronic de ocho marchas, ideal para quien aprecie la exclusividad y las dosis de refinamiento que aporta un motor V6. Pero la mayoría de los clientes pondrán su punto de mira en la variante diésel básica 2.0 TDI, cuyos 143 caballos de potencia y 32,7 mkg de par parecen más que suficientes para usos normales e, incluso, exigentes.


No obstante, en Motor 16 consideramos que la «dictadura» de los diésel ya no es tan evidente, pues si la marca germana proponía para el anterior A4 un motor FSI de gasolina bastante discretito –sin turbo y con sólo 150 CV– ahora se ofrece un par de eficaces 1.8 TFSI –con «T» de turbo»– en versiones de 120 y 160 CV. Es precisamente esa última la que enfrentamos al 2.0 TDI, ya que el 1.8 TFSI 160 cuesta lo mismo que su «hermano» diésel y muchos posibles compradores dudarán entre uno y otro.


Pero antes de entrar en el análisis de las diferencias podemos hablar de las cosas que les unen, que son muchas. Por ejemplo, la estética, pues los A4 2.0 TDI y 1.8 TFSI comparten salida de escape y llantas de aleación –de 16 pulgadas, aunque nuestras unidades de prueba montaban unas opcionales de 17 pulgadas con neumáticos más anchos–. Sólo el anagrama posterior permite distinguirlos, y eso si el cliente no pide suprimir la identificación –sin coste–.


Dentro ocurre lo mismo, y sólo podremos diferenciar al TDI del TFSI por sus cuentavueltas, tarado hasta 6.000 rpm en el primero y hasta 8.000 en el segundo. Pero nada más, porque el equipamiento de serie es idéntico, o lo que es lo mismo, igual de pobre. Respecto al 2.7 TDI, que ya criticamos, se prescinde de la alarma, del sistema Servotronic –asistencia de dirección variable en función de la velocidad–, de la pantallita a color para el ordenador de la instrumentación –la información es la misma, pero «monocromática»– y de las inserciones en aluminio. Pero es que deberemos pagar aparte por elementos tan comunes como la cerradura de la guantera –forma parte de un paquete portaobjetos que cuesta 135 euros–, el respaldo trasero abatible, los anclajes Isofix, el control de velocidad de crucero o los sensores de oscuridad y lluvia.


Y ojo, porque los A4 traen climatizador de una zona, cuando vehículos más baratos lo llevan ya de dos zonas. Alguien puede pensar que no es tan grave, porque al menos se ofrece –la lista de elementos disponibles es interminable y permite configurar el coche a nuestro gusto–, pero debemos recordar que los A4 son berlinas «premium » bastante caras y que no todos los clientes eligen bien las opciones al comprar el coche. Y es que el maletero es bastante capaz –480 litros–, pero puede ser un problema descubrir, al cabo de los meses, que no puede ampliarse porque el respaldo trasero es fijo. Y lo mismo puede decirse de los anclajes para sillitas.


Si el equipamiento no es el fuerte del nuevo modelo –el de serie, porque entre las opciones hay todo lo imaginable, incluidos dispositivos de seguridad de última generación–, donde Audi sigue pegando fuerte es en materia de acabado. Los materiales son de primera calidad y no encontraremos un remate defectuoso o mejorable. Ahí, la marca de los cuatro aros consolida su liderato, por delante de fabricantes como BMW, Lexus o Mercedes. Todo está bien hecho, todo parece robusto y todo queda a mano.


Además, el habitáculo presenta notables cambios respecto al anterior A4, pues la atmósfera es más moderna y vistosa, se opta por un freno de mano de botón –adiós a la palanca– y la llave de contacto deja su espacio a un mando remoto –que se inserta en el salpicadero para arrancar–. Hasta el mando de luces es nuevo, pues en lugar de la rueda que integraba todas las funciones –impedía encender los antiniebla cuando estaba en posición «auto»– ahora hay una rueda para activar las luces –el modo automático es opcional– y botones para los faros antiniebla.


El confort es también sobresaliente, pues los asientos son cómodos y sujetan bien, la suspensión de serie filtra a la perfección –pese a todo, nos quedamos con el chasis deportivo opcional, que baja 20 milímetros la altura– y la insonorización convence. En este último capítulo ayuda, y de qué forma, el silencio de ambos motores. Por ejemplo, el 1.8 TFSI no se oye al ralentí, mientras que el nuevo 2.0 TDI resulta mucho más discreto que el anterior gracias al sistema «common rail». Ese mayor silencio de la mecánica de gasolina se mantiene a cualquier crucero y sólo cuando circulamos a muy alta velocidad –a ritmos «ilegales», por así decirlo– nuestro sonómetro descubre que los decibelios generados por una y otra versión son similares.


Viajar con cualquiera de estos dos A4 es un placer, porque a ese confort de marcha se suma un aplomo dinámico superior al de su predecesor y en línea con el que disfrutamos al volante del coupé A5. A velocidades «normales» y por autovía ya se aprecia esa eficaz direccionalidad y ese apoyo franco de las cuatro ruedas sobre el asfalto –esta nueva generación es mucho más ancha y tiene más distancia entre ejes, gracias a un tren delantero muy adelantado–, pero es que al límite también se aprecia mayor seguridad.


El coche entra por donde se le pide, pasa por las curvas con obediencia y no responde nunca con un mal modo gracias al buen trabajo del tren posterior –deriva del usado en el A6– y al tarado del ESP. Si nos metemos en una pista de pruebas y buscamos el límite de adherencia, el mayor peso del motor diésel –la versión 2.0 TDI pesa 50 kilos más que la 1.8 TFSI, diferencia que reposa casi enteramente sobre el eje direccional– se traduce en una tendencia más clara al subviraje –a seguir recto, para entendernos–. Con el A4 1.8 TFSI se apunta mejor y encima su motor aporta menos par, lo que siempre ayuda a que las ruedas delanteras «digieran» el trabajo duro.


La dirección también nos ha convencido, a pesar de que los A4 más «baratos» no montan el sistema Servotronic de endurecimiento según la velocidad. Y puestos a alabar el trabajo de los ingenieros de Ingolstadt, nos quedamos con la puesta a punto de los frenos, pues las distancias de detención son realmente cortas: unos 54 metros a 120 kilómetros por hora, cuando la media de sus rivales supera los 56 metros.


En cuanto a los motores, de ellos derivan todas las posibles diferencias que lleven a un cliente a optar por uno o por otro. El TFSI anuncia 17 caballos de potencia extra, pero el nuevo diésel de dos litros «se venga » con un par máximo mayor: 32,7 mkg entre 1.750 y 2.500 vueltas, frente a los 25,7 del 1.8 de gasolina, constantes de 1.500 a 4.500 revoluciones. La traducción en cuestión de prestaciones no nos parece determinante, porque si el A4 1.8 TFSI se impone al acelerar desde parado –de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos, por los 10,2 de su «rival»–, el 2.0 TDI resulta un poco más impetuoso al recuperar velocidad, lo que agiliza los adelantamientos. Así, de 80 a 120 km/h el 1.8 TFSI requiere 7,8 segundos en cuarta y el 2.0 TDI emplea medio segundo menos. En quinta, el diésel rebaja en 1,3 segundos el crono del gasolina y en sexta la distancia es de 1,4 segundos. O sea, que los dos son resolutivos, pero el 2.0 TDI lo es más. Y eso que frente al anterior Audi A4 2.0 TDI –alimentado por bomba/inyector– se ha perdido «patada».


Más interesante nos parece el análisis del consumo, pues si el motor 1.8 TFSI resulta poco sediento –hemos medido 9 litros reales de media– el 2.0 TDI se conforma con 7,2 litros, lo que permite ahorrar unos dos euros cada 100 kilómetros y alarga la autonomía entre repostajes. Quizá dos razones suficientes para desnivelar el posible empate.

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