Astra CDTi/307 HDI/Mégane dCi/Eos TDI

16 abril, 2007, modificada el 11 enero, 2011 por

2007 es el año de la gran batalla, con cuatro tentaciones igual de sensatas, igual de versátiles e igual de exclusivas: los cupé cabrio se destapan

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De capricho, nada. Irrumpe la primavera, nos abandona el frío y los coupé cabrio con techo duro retráctil se destapan para lucir palmito. Tan exclusivos como prácticos, se convierten en sólidas alternativas llenas de sentido. Peugeot y Renault tomaron ventaja en 2003, cuando se adelantaron a sus clásicos rivales alemanes, sin reacción hasta el pasado año. Por eso 2007 es el año de la gran batalla, con cuatro tentaciones igual de sensatas, igual de versátiles e igual de exclusivas. El fenomenal rendimiento del motor 2.0 dCi del Mégane CC, el comportamiento más eficaz del Astra Twin Top y la calidad de acabado del VW Eos distinguen a los tres rivales del Peugeot 307 CC, designado como el coupé cabrio más completo, tras esta exhaustiva comparativa.


Opel Astra Twin Top 1.9 CDTI Cosmo
Los experimentos, con gaseosa. Tan racional filosofía se impuso Opel para desarrollar su Astra Twin Top. El teutón se sabe la lección de memoria y aprueba todas las asignaturas para superar con nota su acceso a la clase coupé cabrio. A saber, dibuja una silueta atractiva y elegante, se descubre con un versátil techo duro retráctil, se mueve con una moderna mecánica turbodiésel y cubre su interior con buenos materiales y una completa dotación de serie. Virtudes tan conocidas como compartidas, ¿dónde marca entonces la diferencia? La respuesta se llama comportamiento dinámico. Quizá sea el CC que mayor rigidez de carrocería transmite al volante y eso se traduce en una considerable confianza para el conductor.


Tan ágil como eficaz, el Astra TT con techo cerrado ofrece el aplomo de los mejores coupés y al quitar la capota pone tierra de por medio con sus rivales, guiado desde la dirección más precisa y apoyado en las suspensiones más firmes del cuarteto. Con las mismas estabilizadoras del Astra OPC, vira muy plano y más aún si conectamos el modo «Sport» del chasis IDS. Sólo en amplios curvones muestra un leve subviraje, pero tracciona de maravilla y en mar de curvas llegaría a puerto en primera posición. Tampoco se queda atrás su motor 1.9 CTDI en rendimiento y suavidad.


De origen Alfa Romeo, comparte con el Mégane la mayor cifra de potencia y despliega la última tecnología, con inyección directa por common rail y turbo de geometría variable. Sus 32,6 mkg de par se sitúan a la cabeza y su disponibilidad entre 2.000 y 2.750 vueltas marcan su carácter. Marcan una respuesta algo perezoso por debajo de 1.900 rpm. Y marcan una tremenda explosión de fuerza (al nivel de la patada TDI) entre 2.000 y 3.000 vueltas.


Aliado al liviano peso –con 1.515 kilos sólo rebajados por el Mégane– se instala en la segunda posición de la tabla de prestaciones y presume del menor gasto de combustible –6,6 l/100 km–. Más que aceptables son sus cotas de habitabilidad y maletero. Beneficiado con la mayor longitud del grupo, Opel pone sobre la mesa el mayor volumen de carga con techo plegado –205 litros– y cubica 440 con la capota puesta. Sigue con las plazas delanteras más amplias y concluye con el espacio para las piernas más grande en la zona trasera. Salpicadero, cuadro de mandos y consola calcan las formas algo sosas del resto de la gama Astra, los materiales aparentes y los buenos ajustes.


Grandes relojes, ergonomía y guantera de gran capacidad destacan en una presentación, coronada por un techo duro retráctil que no sólo no envidia soluciones prácticas de sus rivales, sino que aporta aún más. En el lado común aparece el botón que desencadena un proceso completamente automático. La operación de destape implica 26 segundos y el sistema está compuesto por cinco motores eléctricos, ocho cilindros hidráulicos, 13 sensores y 14 uniones cinemáticas.


Hasta aquí los parecidos, ahora vienen dos sustanciales diferencias: la posibilidad de ejecutar el proceso hasta 30 kilómetros por hora y la apertura desde el mando a distancia. Dos exclusivos complementos dentro del equipamiento de serie. Rica y completa, la dotación del Opel Astra mejora a la del Eos y se queda muy cerca del 307 CC. Y el precio de esta versión Cosmo, 29.280 euros, nos parece muy competitivo.


Peugeot 307 cc 2.0 HDi Sport
Comparte con el Mégane CC el valiente honor de inaugurar la categoría coupé cabrio dentro del mundo compacto y esos cuatro años de vigencia en el mercado cimentan su primera virtud. La fiabilidad probada desde 2003 avala al 307 CC, cubierto con un techo duro retráctil que Peugeot construyó sin ayuda de ningún especialista externo. Ni falta que hizo, pues no envidia ni un ápice de tecnología. Cronómetro en mano, medimos 25 segundos para completar la operación «destape».


Como el resto, la secuencia se inicia al pulsar un botón. Como el resto, prescinde de ganchos. Y, como el resto, la operación es completamente automática. Cinco gatos, doce sensores y una central electrohidráulica componen el sistema que dota al 307 CC de la misma exclusividad y versatilidad de sus rivales. Eso queda fuera de toda duda y sólo el paso del tiempo, el mismo que refuerza su fiabilidad, le deja sin avanzados complementos, como la apertura a distancia del Astra o las partes de cristal del techo del Eos. Espinitas sacadas de cuajo tras degustar las cualidades dinámicas del francés.


Después de recorrer cientos de kilómetros con nuestros cuatro protagonistas, elegimos al 307 CC como el más equilibrado entre confort y eficacia. Quizás sea un punto menos eficaz que el Astra y otro tanto menos confortable que el Eos, pero sólo las mejores manos podrán comprobar el primer punto y los más quisquillosos, el segundo.


Sin llegar a los balanceos del Eos, el pasaje viaja placentero por largas autovías y cuidado en firmes rizado. Mientras, el conductor gobierna un conjunto de neutras reacciones desde la dirección más precisa del cuarteto, ataca las curvas con decisión gracias a un eje delantero muy ágil y sólo con el techo guardado sentirá una leve querencia al sobreviraje. Siempre por encima del motor, el bastidor del 307 CC soportaría sin problemas un aumento de potencia que igualará al francés con sus rivales. Tan avanzado como ellos, tan refinado como el 2.0 dCi del Mégane y tan progresivo como el 1.9 CTDI del Astra, el propulsor 2.0 HDI del 307 se queda en 136 CV de potencia. Unidos al mayor peso del grupo –1.653 kilos–, el resultado es obvio: las peores prestaciones.


Es el único que supera los 11 segundos en aceleración 0-100 km/h y Astra y Mégane le superan en velocidad punta. Nadie le tose con el sonómetro, pues los 70,5 decibelios medidos a 120 km/h significan mejoras de 2 o 3 dB frente al resto. La suavidad y el refinamiento quedan patentes y devuelven protagonismo a un galo que esconde la cabeza al llegar a la gasolinera y reflejar un gasto medio de 8,9 l/100 –el Eos gasta 7,5 l/100 km–. Bien presentado, mejor acabado y con plásticos acolchados para cubrir el salpicadero, el habitáculo causa muy buena impresión a la vista. El puesto de conducción, racional; el volante, muy vertical y los asientos envolventes reciben al conductor y las plazas traseras con mejor cota de altura, que permiten a los pasajeros viajar con un punto de desahogo superior a la media.


En esas cifras medias se mueven los 205 litros mínimos del maletero, convertidos en 350 con el techo puesto. Considerables cifras, más aún si descubrimos bajo el plano de carga una rueda de repuesto de medida normal. Nuestro más sentida ovación a Peugeot por esta exclusiva decisión, olvidada por sus rivales. Los aplausos continúan la repasar la dotación de serie en esta versión Sport, a la venta por 30.770 euros. Sólo el Eos supera ese precio, pero nos parece muy justo para un 307 CC con el equipamiento de serie más completo. A esa rueda de repuesto normal añade termómetro de aceite, regulador de velocidad, llantas de aleación de 17 pulgadas y sensor de lluvia, sin olvidar el control de estabilidad, los cuatro airbag, los arcos antivuelco activos y el sensor de aparcamiento.


Renault Mégane cc 2.0 dCi Luxe Dynamique
Rompió el hielo a comienzos de 2003, cuando inició la senda recorrida después por el resto de compactos que se han decantado por una carrocería coupé cabrio de techo duro retráctil. Primer aplauso para la acertada visión de futuro de la marca gala, refrendada con jugosos réditos a nivel de ventas. Esa veteranía, además, permite al Mégane CC ir puliendo defectos desde su lanzamiento y reforzar su oferta con modernas mecánicas. Y precisamente en su corazón encontramos la mejor arma del Mégane CC, el bloque 2.0 dCI de 150 CV, implantado hace unos meses para relevar al 1.9 dCi de 130 CV como opción más potente.


También ostenta el récord de potencia en esta comparativa, laurel compartido con el Astra TT, pero con una sustancial diferencia: las mejores prestaciones del cuarteto. Apoyado en un peso sensiblemente inferior a sus rivales –hasta 200 kilos en algún caso– el del rombo presume orgulloso de ser el único capaz de bajar de 10 segundos en la aceleración 0- 100 km/h.  Recupera de maravilla, marca la punta más alta con 213 km/h y, para redondear la jugada, es el segundo que menos gasta: 7,1 l/100 km. Y todo con una suavidad, con un refinamiento y con una respuesta tan progresiva que agrada y conforta al conductor a partes iguales. Desde 1.800 vueltas respira a pleno pulmón y las seis velocidades están muy bien escalonadas. Otra cosa es mover el cambio, pues el tacto de la palanca resulta impreciso y algo artificial.


Lo mismo que la dirección eléctrica, que transmite muy poca información. Unimos ambos parámetros a una suspensión demasiado seca y a la palpable menor rigidez de la carrocería y entenderemos cómo el Mégane CC queda relegado a la hora de juzgar el comportamiento dinámico. Su vocación es rutera, desea largos viajes para degustar el buen sabor que deja su motor. O cortos paseos donde desplegar la exclusividad propia de un cabrio.  El especialista Karmann se responsabiliza del sistema de capota del Mégane CC, que pesa sólo 78 kilos y está formado por un bloque hidráulico, un motor, una unidad de mando, varias electroválvulas y cinco gatos. En sólo 22 segundos –el más rápido– y hasta una velocidad de 10 km/h, se pliega en el maletero. La operación es automática, no lleva ningún gancho y todo se ejecuta presionando un botón al lado del freno de mano. Al plegarse, la capacidad del maletero pasa de los 490 litros inciales a 190 litros, es decir, los valores máximo y mínimo de toda la comparativa.


La habitabilidad de las plazas traseras se mueve en las cifras de los 307 CC y Astra, superando al pequeño Eos, mientras la altura de las plazas delanteras se ve superada por los dos modelos alemanas. A esa supremacía germana se une el 307 CC cuando juzgamos la calidad de los materiales empleados, pues Renault pincha en hueso y abusa en exceso de los plásticos duros. Su presentación refleja menor calidad visual y el tacto se aleja de los acolchados elegidos por los rivales.  Es el más barato y el menos equipado, pues la dotación Luxe Dynamique del Renault Mégane CC olvida dos elementos presentes en algunos rivales: los arcos antivuelco activos y la rueda de repuesto de medida normal.



VW Eos 2.0 TDI 140 CV

Quizá lenta de reflejos, Volkswagen dejó pasar el primer vagón de la locomotora coupé-cabrio y no pudo responder a la oleada comandada por los Peugeot 307 CC y Renault Mégane CC. Los franceses tomaron la delantera allá por 2003 y la respuesta alemana no llegaría hasta 2006. Aunque, seamos justos, la espera mereció la pena. Porque Volkwagen eleva varios centímetros el listón de la calidad con el Eos. Era su gran baza, pues poco se podía avanzar en terrenos tan explorados como los sofisticados techos duros retráctiles de la competencia o los avanzados motores turbodiésel de última generación. El grupo VAG monta en su coupé cabrio un techo tan práctico y moderno como el resto y mueve al Eos con un propulsor TDI tan potente y bien dotado como la competencia.


La diferencia a su favor, por tanto, se establece en la presentación, los ajustes y la calidad de los materiales que definen su interior. Veámoslo. Para ello, el sol servirá de inmejorable iluminación. Tras una operación completamente automática, sin soltar ningún gancho manual y sólo pulsando un botón, la capota del Eos se pliega en sólo 25 segundos. Mientras se oculta, nos fijamos en el primer detalle exclusivo: el primer segmento de cristal se eleva ligeramente, procura mayor luminosidad y logra una mejor ventilación. Punto para el VW, que compensa la imposibilidad de cerrar la capota en marcha ofrecida por Renault y Opel. Hasta 470 piezas se mueven durante la coreografía que guarda el techo y reduce la capacidad del maletero de los 380 litros iniciales a 205 litros. Buena cifra mínima para el Eos, aunque Astra y Mégane superan su volumen máximo, con 400 litros.


Cargado hasta los topes o sólo gobernado por un orgulloso conductor que pasea sin maletas, el motor 2.0 TDI de 140 CV se sobra para mover un conjunto que supera los 1.500 kilos de peso. De sobra conocido en el grupo VAG, la mecánica 2.0 TDI coloca la fuerza entre 1.900 y 3.000 vueltas como su principal bastión y permite al Eos moverse en las mismas prestaciones de los 307 CC y Astra TT. Quizás transmita una respuesta algo más brusca, pero la buena insonorización del habitáculo filtra las vibraciones y controla ese carácter algo menos refinado de los bloques TDI. De hecho, nuestro sonómetro mide 72,1 decibelios a 120 km/h, menos que un Astra Twin Top. Apenas 6,5 litros cada 100 km pedirá si mantenemos velocidades de 140 km/h, una dato que conforta tanto como bien tratan los tarados de suspensión del Eos al pasaje.


Sin conceder excesivos balanceos, filtran a la perfección los baches y ponderan la comodidad, norma común a otros Volkswagen. Quizá pierda un punto de agilidad en curva frente a propuestas más dinámicas como el Astra, pero resulta tan confortable como el 307 CC y se maneja desde una dirección mucho más precisa que la del Mégane CC. Convencidos de la bonanza de suspensión, sacamos el metro para medir las mejores cotas de habitabilidad en las plazas delanteras y… la peor altura en las traseras. Todos están homologados para cuatro personas y mejor que sean niños los ocupantes de detrás. Sobre todo en este Eos, más afilado que ninguno. Mayor ceguera en un mundo de tuertos, compensada con otros sentidos como la vista y el tacto.


Esos que valoran la fenomenal impresión visual de su acabado, la imponente silueta, los que tocan una consola racional y bien organizada y los que se benefician de un dotaciones tan avanzadas como el climatizador automático que adapta el flujo de aire cuando descapotamos. Delicatessen de un equipamiento menos completo que el del Opel y el del Peugeot, pero también a un precio más caro.


Conclusión
LA regularidad otorga el triunfo al Peugeot 307 CC. El modelo francés no baja del notable en ninguna asignatura y se convierte en la opción más completa del cuarteto. Un grupo que comparte exclusividad y polivalencia, gracias a la ingeniosa solución del techo duro retráctil. Todos se descubren con modernas capotas metálicas, que esconden en sus maleteros sin ningún esfuerzo del conductor. Todos permiten disfrutar a la vez de un coupé y de un cabrio. Todos reservan maletero suficiente cuando circulan cubiertos. Y todos padecen estrecheces en las plazas traseras. Rasgos comunes dentro de un grupo con personalidades distintas.


Volkswagen vuelve a presumir de la mayor calidad de acabado con un Eos tan bien presentado como rematado, pero también más caro. Opel se desmarca con el comportamiento más eficaz, aplomado y divertido, pero su habitáculo está peor aislado. Renault ocupa el primer puesto en la tabla de prestaciones gracias al fenomenal rendimiento del motor 2.0 dCi, pero el chasis del Mégane CC denota menor rigidez y cede mucho terreno en curva.


Nos queda el 307 CC, con motor 2.0 HDI refinado suave y convincente, que sigue de muy cerca al Astra TT en curva gracias a su equilibrado bastidor, que recibe a los ocupantes traseros con la mejor cota de altura, que cubre su interior con ajustes sin tacha, que se desmarca con exclusividades como la única rueda de repuesto de verdad y que pone el broche de oro con la mejor relación calidad/precio. Tras un exhaustivo examen, la conclusión ruge con claridad.

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