Aston Martin DBS
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Autor: Autocasión
13 de noviembre, 2007
Cuesta 259.400 euros y no es un apartamento en Madrid. Es el Aston Martin DBS. Quien lo conduzca puede tener por seguro que no olvidará jamás las sensaciones al volante, el sonido de su V12 o la eficacia de su excepcional suspensión.
Cuesta 259.400 euros y no es un apartamento en Madrid. Es el Aston Martin DBS. ¿Un deportivo más con cuatro ruedas y un motor salvaje? No, porque el que lo conduzca puede tener por seguro que no olvidará jamás las sensaciones al volante, el sonido de su V12 o la eficacia de su excepcional suspensión. Y su elegancia…
Ulrich Bez, presidente de Aston Martin, se me queda mirando con el gesto torcido, como si le hubiese volcado una copa del mejor vino en su plato de «foie». Ceno a su lado durante la presentación del DBS y tan sólo se me ha ocurrido preguntarle si el nuevo deportivo inglés va mucho mejor que el imponente Vanquish producido hasta hace pocas semanas. Bez me contesta atropellado: «el Vanquish es de otro siglo, el DBS es más fácil de conducir y, sobre todo, mucho más divertido, sea cual sea la velocidad a la que se circule, mañana lo comprobarás».
Atiende la pregunta de otro comensal pero enseguida vuelve a la carga por si me había quedado alguna duda, «respecto al Vanquish, una gran máquina en su momento, el DBS es más veloz, más ligero, más dinámico y frena mucho mejor». El responsable de Aston Martin está verdaderamente entusiasmado con el DBS… y no es para menos, los 300 kilómetros recorridos al día siguiente al volante del nuevo miembro de la saga lo avalan.
Dormimos en un castillo a 100 kilómetros de Toulousse y la jornada de la gran prueba, la propiedad aparece cubierta por la niebla. Qué pena o qué suerte, según se mire. Desayunamos en un tiempo récord y salimos al exterior. El termómetro no supera los 0 grados centígrados y la niebla quiere levantar, porque vislumbramos claros de manchas azules en el cielo.
Nos dirigimos hacia la explanada donde esperan los coches y antes de llegar ya oímos el «run-run» de sus V12 al ralentí y adivinamos sus faros entre la niebla, un escalofrío recorre mi espalda y no son los cero grados. Mi compañero me cede amablemente el volante para la primera parte de un recorrido, como siempre, increíblemente escogido por los responsables de la firma británica. Y arranco.
Acelero en primera y suelto con suavidad un embrague de dureza normal. El cambio se muestra preciso, aunque la palanca queda algo retrasada. Entre esto y que los asientos «abrazan» el cuerpo como si se le fuese a escapar, lo cierto es que los cambios no se hacen con el agrado y la naturalidad que merece la deportividad del conjunto. Echamos de menos un cambio automático con levas en el volante, quizá la única ventaja del desaparecido Vanquish respecto a un DBS sobresaliente en el resto de apartados.
No obstante, se nos asegura que el año que viene el DBS contará con un cambio automático/secuencial con levas, aunque no se aventuran a anunciar el número de marchas (seguramente, siete). Con todo, se nos viene a la cabeza un último comentario de Ulrich Bez antes de levantarnos de la mesa: «y tienes que saber que el DBS es 20 segundos más rápido que el Vanquish en el circuito de Nürburgring, de verdad que el coche te va a gustar más. El Vanquish ya es historia».
Acelero entre bancos de niebla por la carretera serpenteante que baja del castillo y tras los primeros kilómetros compruebo dos cosas. Primero, que a partir de 3.500 rpm el sonido del V12 cambia, adoptando una música celestial que pone los pelos de punta en túneles y calles estrechas. Y segundo, que cuando engranas la tercera en zona montañosa te olvidas del cambio, porque esa marcha admite velocidades de vértigo entre curvas o recuperaciones impensables y vertiginosas desde baja velocidad en horquillas o curvas lentas.
Este motor V12 construido en Colonia (Alemania) y transportado hasta las instalaciones de Gaydon, en Inglaterra, no recurre a la inyección directa ni a ningún tipo de sobrealimentación. Eso sí, disfruta de admisión variable, de 5,9 litros de cilindrada, de 517 caballos de potencia y de un imponente par de 570 Nm a 5.750 rpm. El poder de recuperación del motor y el excelente trabajo de la centralita de inyección permiten 
mantener la sexta a menos de 60 km/h y cuesta arriba sin rechistar, con la seguridad de que en pocos segundos el DBS va a volar sobre el asfalto.
El DBS monta de serie una suspensión adaptativa (ADS) que regula permanentemente la dureza de los amortiguadores en función del tipo de conducción y del tipo de carretera. Con ella, el DBS muestra un compromiso bastante equilibrado entre aplomo o agarre y comodidad. No obstante, una tecla en el salpicadero permite activar la posición «Track», que endurece la suspensión para lograr todavía mejores sensaciones y eficacia en momentos puntuales.
El control de estabilidad ofrece también diferentes opciones. Por ejemplo, con una presión de dos segundos sobre la tecla se activa la posición «Track», que deja que el tren trasero de este deportivo de propulsión derrape ligeramente antes de entrar el ESP. Otra presión de dos segundos desactiva el sistema por completo hasta que se pisa el freno. Con todo el DBS ofrece una nobleza de reacciones dignas de una berlina familiar y un paso por curva especialmente eficaz y rápido, comparable al de un ratonero utilitario GTi.
Todo ello teniendo en cuenta que mide 4,72 metros de longitud, 2,06 de anchura (incluidos los retrovisores) y que pesa 1.700 kilos, aunque se haya echado mano de todo tipo de materiales ligeros de última generación para su construcción, como el aluminio, la fibra de carbono o el magnesio. Otra sorpresa agradable viene de la mano de los frenos cerámicos de serie, ya que a diferencia de otras marcas, en el DBS ofrecen un tacto dosificable en todo momento y no desfallecen aunque el alto ritmo requiera una utilización machacona del freno.
Está claro que con el DBS, Aston Martin ha querido ofrecer un elegante deportivo sin los inconvenientes de sus rivales (Ferrari Scudería, Porsche 911 GT3 RS o Lamborghini Superleggera) en cuanto a incomodidad o alto nivel de pilotaje requerido, pero con las ventajas de un superdeportivo que se puede conducir todos los días y que ofrece un «feeling» especial. El DBS cuesta en España la friolera de 259.400 euros, una cantidad muy superior a la de cualquiera de sus rivales. Pero siempre ha habido clases y Aston siempre ha apuntado, tradicionalmente, a la más alta. Justificado está, damos fe de ello.
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[…] estas homologaciones se incluyen opciones para los modelos más destacados de Aston Martin, como el DBS Coupé, el DBS Volante y el V12 Vantage. Todos ellos pueden montar neumáticos de verano, P Zero y P Zero […]