Altea 4 freetrack/Rav4 2.2 D4D

21 Agosto, 2007, modificada el 11 Enero, 2011 por

Sobre la base del Altea XL, Seat ha desarrollado una interesante alternativa a los modelos ya conocidos, entre los que el Toyota Rav4 supone toda una referencia.

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La llegada del Altea Freetrack eleva la temperatura en el segmento SUV. Sobre la base del Altea XL, Seat ha desarrollado una interesante alternativa a los modelos ya conocidos, entre los que el Toyota Rav4 supone toda una referencia. Enfrentar sus versiones diésel más potentes aclara la nueva situación creada.


Seat parte de una carrocería monovolumen, con todo lo que ello representa en términos de practicidad y versatilidad de uso, para crear un vehículo de utilización campera. Para comprobar si la propuesta de la firma española es válida, qué mejor que compararle a uno de los iconos entre este tipo de coches, el Rav4, modelo pionero en el segmento cuya tercera generación, la actual, se sitúa en el grupo de cabeza de los todocamino. Se trata de dos coches que persiguen un mismo fin, ofrecer un buen comportamiento en asfalto y permitir escapadas fuera de la carretera con garantías, y aunque existen similitudes entre ambos, también hay diferencias apreciables, como las que detectamos a simple vista.

El Altea 4 Freetrack ha recibido un maquillaje a base de elementos plásticos, como los pasos de rueda, los protectores bajo la carrocería y unos parachoques voluminosos, que le proporcionan una defensa extra frente a arañazos o chinazos, al tiempo que potencian un toque aventurero que le aleja de la estética del Altea XL, aunque sin disimular su condición monovolumen. En cuanto al Rav4, de línea más refinada que en sus predecesores, lo más destacable es una atractiva estética de vehículo todoterreno. Dos apariencias distintas que, por lógica, deberían permitir también diferencias en el interior.

Pero no es el caso, pues Seat no saca todo el partido que se espera a su monovolumen campero en lo que tiene que ver con la modularidad. En ese capítulo ofrece lo mismo que el Rav4. Ambos cuentan con dos butacas delanteras espaciosas y con unos asientos traseros que se pueden abatir de forma asimétrica o desplazar longitudinalmente para mejorar la capacidad del maletero. En lo que a anchura se refiere, en el Rav4 hay más y eso posibilita que en las plazas traseras puedan viajar más holgados tres pasajeros. No obstante, y debido a su silueta monovolumen, el Altea se impone en capacidad de maletero y huecos para dejar objetos pequeños y presenta detalles útiles, como las mesitas ubicadas tras los respaldos delanteros.

En lo que a calidad se refiere, el japonés es mejor. En este aspecto, Toyota siempre se ha distinguido por ofrecer coches de acabado excepcional, con materiales de primera, lo que resulta más evidente en este Rav4, que con el motor de 177 CV sólo está disponible con su nivel más alto, denominado Premium, que incluye de serie hasta la tapicería de cuero. En el Seat Altea Freetrack son visibles algunos plásticos con imagen y tacto poco agraciados que impiden valorar mejor a un modelo que, por lo demás, se muestra robusto y bien ensamblado. Pero esa diferencia de «presencia» tiene su reflejo en el precio, que en el Altea 4 Freetrack 2.0 TDI de 170 CV es de 29.900 euros y en el Rav4 2.2 D-4D de 177 CV alcanza los 36.100 euros. Una diferencia de 6.200 euros a favor del modelo español es una cantidad digna de ser tenida en cuenta.

Ninguna de las dos marcas escatima medidas de seguridad en sus modelos, pues ambos disponen de una buena dotación de airbag, aunque el Rav4 se desmarca de su rival con el airbag de rodilla para el conductor. Técnicamente, el Altea Freetrack y el Rav4 son dos coches avanzados. Comenzando por los motores, en Seat se decantan por un dos litros con 170 CV, mientras que en Toyota, para llegar a una cifra de potencia parecida, prefieren utilizar un propulsor de 2,2 litros. La inyección directa empleada es distinta en cada uno, pues la casa española recurre al sistema bombainyector, mientras que la asiática se decanta por un raíl común de segunda generación. La solución empleada por Seat favorece una mayor economía de uso, pues todos los TDI bomba-inyector presumen de consumos ajustados, incluido este Altea Freetrack.

Por contra, su funcionamiento es más «áspero» que en el motor del Rav4. Y aunque el Toyota tampoco destaca por una respuesta mecánica excepcional a bajo régimen, el Seat es peor en ese aspecto, pues por debajo de 2.000 vueltas apenas hay empuje. No obstante, ninguno defrauda en materia de prestaciones. Así, el Seat aporta aceleraciones brillantes desde parado y facilita maniobras de adelantamiento unas décimas más rápidas que su rival, mientras que el Toyota recupera mejor desde baja velocidad, como puede verse en el cuadro que refleja las mediciones de nuestro correvit. El comportamiento dinámico de ambos es muy bueno. Sobre asfalto, el Altea 4 Freetrack no tiene nada que envidiar a un Altea XL. En carreteras de montaña, su mayor altura y su diferente calibrado de las suspensiones consienten más balanceo, pero con el apoyo del sistema de tracción total se consigue un paso por curva ágil, incluso si el firme es deslizante.

El Rav4, con un comportamiento también bueno sobre asfalto, transmite al principio un poco menos de confianza, pero una vez acostumbrados a sus reacciones observaremos que sus límites de adherencia son muy altos. Y ahí influye también con claridad su sistema de tracción a las cuatro ruedas. Fuera de la carretera es el Rav4 el que muestra mejor rendimiento, pese a que Toyota ha hecho evolucionar mucho esta última generación hacia el asfalto. El Seat Altea Freetrack, también eficaz, no desentona mucho en pistas de tierra, aunque parece menos adaptado al uso «off road» cuando el suelo empeora. En cuanto a sus sistemas de tracción total, los dos basan su funcionamiento en la electrónica y se muestran adecuados para el uso «light» previsible. En asfalto seco, el Haldex del Seat pasa un cien por cien de la fuerza a las ruedas delanteras, pero cuando el firme desliza envía hasta un 50 por ciento del par al eje trasero.

El 4×4 del Toyota, de los llamados «inteligentes», muestra ciertas diferencias, pues en las arrancadas transmite el 45 por ciento de la fuerza al eje trasero, pero una vez en marcha y con asfalto seco puede pasar toda la tracción al tren delantero. Además, tiene un bloqueo de diferencial electrónico con un reparto de par 55/45, que funciona hasta 40 km/h y que ayuda a salir de situaciones complicadas. Encontramos en los dos coches control de estabilidad y de tracción, sistemas que hacen más sencilla y segura la conducción. Pero en su modo de empleo hay diferencias: mientras que en el Altea se pueden desconectar, en el Rav4 no. Toyota defiende que el estabilizador VSC se adapta al uso que le demos al coche, pero nosotros preferimos la solución de Seat, con ESP de desactivación completa.

Y eso no sólo permite más diversión al volante cuando lo estime el conductor, sino que hace más fácil salir de zonas embarradas, con arena o con nieve, situaciones todas en las que es oportuno que las ruedas no dejen de traccionar. Estamos ante dos coches de estética diferente, pero que coinciden en muchos aspectos. Ambos presumen de un buen rendimiento mixto y son capaces de ofrecer un alto grado de satisfacción. La mayor distancia viene fijada por el precio, pues los 6.200 euros extra del Rav4 pueden ser determinantes si su mejor acabado no parece un argumento de tanto peso.

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