Alfa Romeo Spider 2.2 JTS Selective

5 Septiembre, 2007, modificada el 24 Enero, 2011 por

Alberga bajo su capó delantero el motor 2.2 JTS de inyección directa de gasolina, sobre sus espaldas 80 años de historia y en ésta, su última edición rezuma elegancia y una correcta dosis de pasión italiana.

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Diseñadores de la talla de Giugiaro, Pininfarina, Zagato o Bertone; ingenieros como Merosi o Jano; pilotos como Nuvolari… son sólo algunos nombres célebres ligados a los más de ochenta años de historia del Alfa Romeo Spider, que en su última edición rezuma elegancia y una correcta dosis de pasión italiana.


Si cuando hablamos de moda se piensa inevitablemente en París, cuando se trata de diseño automovilístico el referente es Milán, donde en 1910 nacía la Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili (ALFA). Por tanto, quienes pensaban que el nombre de la marca del Biscione procedía de la primera letra del alfabeto griego, que se emplea como referencia para el origen de las cosas, algo de razón llevaban, al menos en lo que al «cuore» se refiere. También tiene solera su apellido, spider, cuyo nacimiento se remonta a principios del siglo XX, cuando el mundo anglosajón define como «speeder» –más rápidos– a los descapotables italianos que, gracias a su cuidada aerodinámica, alcanzan más velocidad que las berlinas.


 

  • Comportamiento



  • En marcha



  • Prestaciones



  • Espacio y practicidad



  • Valor de compra



Comportamiento

En cambio, la rapidez y suavidad del selector apuntan buenas maneras, las mismas que observamos en la progresividad del motor, siempre lleno de fuerza y dispuesto a trabajar sin rechistar, por bajo que sea el régimen de giro. Además, sube de vueltas con prontitud, exhibiendo una gran elasticidad. En marcha destaca su agilidad para maniobrar y la precisión de la dirección que, con el grado de asistencia correcto y sólo 2,2 vueltas de volante entre topes, copia al milímetro los deseos del conductor. Similares halagos pueden dedicarse a la suspensión, confortable cuando tiene que serlo y dura –que no seca– cuando así se requiere.


En largos viajes sobre buen asfalto obsequia al conductor y pasajero con un elevado confort de marcha, pero eso no impide que disfrutemos de un magnífico comportamiento en cuanto empezamos a enlazar curvas. Cambios de apoyo, carreteras retorcidas hasta la saciedad y calzadas irregulares no son suficientes para que el Spider se queje y denote síntomas de falta de rigidez estructural, a pesar de que un ligero «susurro » nos hace pensar inicialmente en ello.

En marcha

Falsa apreciación: se trata de la capota de lona, de excelente ejecución, materiales y ajustes, pero que en momentos puntuales puede dejarse oír levemente sin que en absoluto moleste. El chasis, en su conjunto, aguanta bien el trato duro y reduce los balanceos de la carrocería a la mínima expresión. En caso de apuro, los controles de tracción y estabilidad apoyan al conductor en la tarea de mantener el Spider bajo control, aunque difícilmente notaremos su actuación, pues las expectativas se cumplen y nos encontramos ante un cabrio de corte deportivo y excelente comportamiento.


En este último apartado, los frenos también tienen su minuto de gloria porque, con discos ventilados delante, macizos detrás y ABS con corrector electrónico de la frenada EBD, son inagotables y eficaces, tal y como demuestran esos 53,3 metros que invierten en detener el conjunto desde 120 km/h. Además, monta de serie los sistemas HBA –un asistente electrónico hidráulico que aumenta automáticamente la presión del circuito de frenos en frenadas de emergencia– y Hill-holder –en arrancadas en subida mantiene el coche frenado durante unos instantes cuando soltamos el pedal para evitar el retroceso y agilizar la salida–.

prestaciones

Y tras el apunte histórico, entramos en materia con nuestro Alfa Spider, que alberga bajo su capó delantero el motor 2.2 JTS de inyección directa de gasolina. Contrapunto a la tradición aludida, esta moderna mecánica de cuatro cilindros, construida en aluminio, emplea un avanzado sistema que, mediante balancines de rodillo, reduce las pérdidas por fricción; mientras que el denominado Twin Phaser, o sistema de variación de fase continua de las válvulas de admisión y escape, optimiza potencia, par y consumo. Para ello, alarga la fase de expansión –anticipa la apertura y cierre de las válvulas– para convertir más calor en trabajo; evita, mediante la válvula EGR, la salida de los últimos gases de escape ricos en partículas no quemadas y reduce las pérdidas de bombeo retardando el cierre de la válvula de admisión.

Además, Alfa protege la distribución con válvulas de escape refrigeradas por sodio, capaces de aguantar los más de 80 CV por litro de cilindrada. Todo un compendio tecnológico que deriva en 185 CV a 6.500 vueltas y en 23,4 mkg de par máximo a 4.500 rpm, valores que permiten al último Alfa Spider mostrar un buen rendimiento a cualquier régimen, aunque sus prestaciones no alcancen las expectativas de quienes buscan la máxima deportividad; si bien para eso está el 3.2 V6 de 260 CV. De ahí que en la aceleración de 0 a 100 km/h haya registrado 10,1 segundos y que en las recuperaciones de 80 a 120 km/h –simula un adelantamiento– en cuarta y quinta haya registrado 9,9 y 12,7 segundos, respectivamente.

De seis velocidades, la caja de cambios manual sorprende con un escalonamiento equilibrado entre las cinco primeras velocidades, pero la sexta queda demasiado próxima a la quinta y apenas consigue reducir el gasto medio de carburante, a tenor de esos 11,6 l/100 km medidos durante nuestra prueba y que le sitúan por encima de sus competidores. Y ya que hablamos de proximidad, a algunas de las personas que han probado el coche no les ha gustado lo cerca que queda la palanca de los botones del climatizador con la tercera o la quinta engranadas.

Espacio y practicidad

Cronómetro en mano, bastan 23 segundos para disfrutar del bonito «top less» que ofrece el Spider, aunque la elevada posición de conducción deja que el viento ronrronee sobre conductor y pasajero si estos superan el metro y 80 centímetros de estatura, privándoles de apreciar el melódico ruido del motor. Con la capota puesta, también los ocupantes de mayor estatura tendrán cierta sensación de agobio. Asimismo, nos ha llamado la atención la mala visibilidad por el retrovisor interior, que refleja la imagen proyectada en el paraviento, de forma que vemos en el espejo lo que tenemos delante mezclado con lo que tenemos detrás. Una sensación que nos deja un tanto descolocados.


Y ya que estamos en el capítulo de reproches, la boca de carga del maletero está demasiado elevada, no dispone de sistema de apertura manual –sólo desde el mando a distancia o con el pulsador que se aloja en el cofre central, entre los asientos– y con rueda de repuesto alojada en su interior, su capacidad se reduce a 200 litros –235 litros sin ella–.


Y aunque el equipo de serie del nivel Selective no está nada mal –ordenador de viaje, control de velocidad, retrovisores eléctricos regulables, alarma, climatizador bizona , asistente de arranque en pendientes, llantas de aleación, airbag frontales y laterales –y de rodilla para el conductor–, controles de estabilidad y tracción…–, encontramos lagunas, como que haya que pagar aparte los sensores de luces y lluvia, el sensor de presión de neumáticos –máxime cuando la rueda de repuesto de emergencia también es opcional, aunque sin cargo–, o los anclajes Isofix, por ejemplo.


 

Valor de compra

En cualquier caso, el Alfa Spider es un deleite para los sentidos y compensa ciertas carencias y reproches con un atractivo precio, 38.900 euros, que se sitúa por debajo de la factura de sus rivales alemanes –Audi TT y BMW Z4– a igualdad de equipamiento, añadiendo una imagen que llama poderosamente la atención.

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