Alfa Romeo MiTo MultiAir
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Autor: Autocasión
28 de octubre, 2009
Desarrollada por Fiat Powertrain Technologies, el nuevo sistema MultiAir de control de aire para motores de gasolina estrenado en el MiTo mejora rendimiento, prestaciones y consumos.
El primer motor MultiAir es un 1.4 que pronto llegará a otros vehículos de la órbita Fiat como el Punto Evo, se ofrece en el caso del exclusivo MiTo -rival de los Fiat 500 y Abarth, Lancia Ypsilon y Mini, además del futuro Audi A1– con 3 niveles de potencia: 105, 135 y 170 CV. Todos cumplen la norma Euro 5 -a partir de 2011-, y con pocos cambios también la Euro 6 -desde 2014-.
El de 135 CV, lleno y progresivo, y que como el más enérgico -cambio de 6 relaciones– cuenta con turbocompresor, eroga 206 Nm a sólo 1.750 rpm en modo Sport. Arroja 129 gr/km a partir de un ciclo mixto de 5,6 litros cada 100 km, y logra una velocidad máxima de 207 km/h con un sprint de 0 a 100 km/h de 8,4 segundos. Por su parte, el 1.4 atmosférico de 105 CV exige 5,8 litros a los 100 -136 gr/km de CO2-, y se conecta a un cambio de marchas de 6 velocidades -curiosamente de 5 en el de 135 CV-. Este bloque, atmosférico, logra un tope de 187 km/h con un paso de 0 a 100 km/h de 10,7 segundos. Con el propulsor MultiAir de 170 CV el MiTo, combinado con la terminación Quadrifoglio Verde, se planta en 219 km/h de punta, y completa los primeros 100 km/h saliendo de parado en 7,5 segundos a cambio de 6 litros de promedio y 139 gr/km. Cuando llegue entre finales de año y principios de 2010, irá equipado con suspensión activa y supondrá la expresión más deportiva de la gama. Junto a los motores MultiAir, Alfa Romeo estrena el dispositivo Start&Stop de apagado momentáneo y encendido de motor para bajar consumos en tráfico lento, semáforos y cruces, atenuar sonoridad y reducir emisiones.
El dispositivo Multiair supone un salto generacional respecto a los actuales motores de gasolina, pues implica regulación continua de los principales elementos que garantizan una combustión óptima. Controlar el instante más oportuno de apertura y cierre de la válvula de admisión optimiza el rendimiento volumétrico del motor, lo que favorece el par, sobre todo a regímenes bajos.
Frente al 1.4 Turbo de 120 CV, que sigue a la venta, el MultiAir gana 15 CV sin penalizar fuerza, que mejora un 15% y llega a 250 Nm en el de 170 CV, o a 180 en el atmosférico. Unos y otros presumen de elasticidad y rapidez de respuesta al controlar la carga del motor a través de las válvulas de admisión, eliminando la acción de la mariposa -que eventualmente desaparecerá-, favoreciendo la eficiencia de la combustión en cargas parciales y, por consiguiente, los consumos y emisiones. Frente al citado 1.4 de 120 CV el Multiair equiparable de 135 CV reduce un 10% esos parámetros.
El corazón del MultiAir, de momento combinado con inyección electrónica convencional -no directa, como sucederá en un futuro no lejano-, un solo árbol de levas y ausencia de variador de fase, comprende una arquitectura electrohidráulica que ejerce un control directo del aire; este potencial alcanzará los motores diesel.
La gestión de la carga a través de las válvulas de admisión permite optimizar la combustión hasta en autopista. Aprovechando las características del sistema, limita el área donde intervienen los enriquecimientos de combustible: a 150 km/h la relación de aire y gasolina aún es estiquiométrica, lo que garantiza un consumo muy ajustado, al tiempo que alarga ostensiblemente la vida del catalizador.
En esencia, controla la elevación y el tiempo de apertura de las válvulas según diversos parámetros de funcionamiento analizados y procesados en tiempo real, lo que permite al motor escoger en cada instante la mejor configuración. En los motores de gasolina tradicionales el control de la carga se efectúa modulando la densidad del aire en los cilindros a través de la mariposa, lo que produce una ineficiencia conocida como «trabajo de bombeo». El MultiAir elimina la pérdida: el control de la carga se realiza variando el volumen del aire introducido con densidad constante.
El sistema supervisa el accionamiento de las válvulas de admisión a través de un mecanismo electrohidráulico: un pistón accionado por una leva mecánica anclada al árbol se conecta a la válvula de admisión mediante una cámara hidráulica controlada por una electroválvula normalmente abierta. Hay 2 situaciones: con la válvula cerrada el aceite de la cámara hidráulica actúa como un cuerpo sólido y transmite a las válvulas de aspiración la elevación impuesta por la leva de admisión mecánica. Con la electroválvula abierta el aceite de la cámara hidráulica fluye al circuito de baja presión; las válvulas de aspiración ya no siguen el perfil mecánico de la leva y se cierran por efecto de la fuerza de los muelles de admisión.
Controlando los instantes de apertura y cierre de la electroválvula es posible obtener miles de perfiles de apertura de las válvulas de admisión. Así, la carga del motor está controlada directamente por las válvulas de admisión en vez de por la mariposa.
Hablando del Start&Stop, de serie en las 3 motorizaciones MultiAir -y progresivamente en todos los modelos y motores de nueva generación Alfa Romeo-, opera siempre que las condiciones lógicas de control lo permitan. Consigue ahorros entre un 3,5 y un 10% según circuitos y tipos de conducción. Si al arrancar en un semáforo se cala el motor por error, éste se vuelve a encender con sólo pisar el embrague. El Start&Stop también ofrece ventajas en términos de confort, gracias a la ausencia de ruido y vibraciones. Cuando se activa un indicador muestra su acción en la instrumentación. Por cierto, se acompaña de Gear Shift Indicator (GSI), que sugiere el punto óptimo de cambio a través de una indicación específica en el cuadro de instrumentos. Permanece activo mientras el selector Alfa DNA está en posiciones Normal y All Weather, aunque no en las más deportiva Dynamique.
A todo ello el MiTo, que se comercializa en 34 de los 5 continentes, y que acumula 76.000 unidades vendidas, recibe además un nuevo color metalizado Azul Tornado (Tornado Blue), acabados más cuidados, mejores acoplamientos y guiado del cambio -el selector es 2,5 cm más corto-, dirección y suspensiones recalibradas, y frenos mejorados.
Precios MiTo Multiair:
1.4 105 CV Multiair Progression: 16.350 euros.
1.4 105 CV Multiair Distinctive: 17.300 euros.
1.4 TB 135 CV Multiair Distinctive: 18.700 euros.
1.4 TB 170 CV Multiair QV: 21.000 euros.
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