Alfa Romeo MiTo 1.6 JTDm Distinctive

23 Enero, 2009, modificada el 9 Febrero, 2011 por

La firma de Arese se apunta al segmento de los utilitarios más exclusivos con un modelo dispuesto a plantar cara al codiciado Mini en su estrato más dinámico. Lo probamos con la mecánica de gasóleo más enérgica.

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Alfa Romeo no es una de esas marcas que se prodigue en el lanzamiento de nuevos modelos, pero atesora una larga e intensa tradición en materia estética y deportiva, y también una clientela fiel. Quizá por ello, cada nuevo modelo que pone en el mercado llama la atención a propios y ajenos. El nuevo MiTo, claro, no iba a ser la excepción.


Se trata de un vehículo de tamaño utilitario, exclusivamente comercializado con carrocería de tres puertas, llegado para hacer la contra al codiciado Mini, aunque también agrega algún que otro contendiente en su propio grupo, como el Lancia Ypsilon e incluso el Fiat 500, sólo un poco más pequeño pero, en breve, con un rango de potencia equiparable en las inminentes variantes de gasolina Abarth. A no mucho tardar firmas como Audi ofrecerán productos similares, en este caso con un vehículo que previsiblemente se llamará A1.

Interior

El MiTo despliega sus encantos -el diseño está repleto de guiños de la marca- sobre la plataforma del Fiat Grand Punto. De ahí que mida poco más de cuatro metros de largo: exactamente 4.063 mm. La distancia entre ejes asciende a 2.511 mm y la anchura a 1.721, mientras que la altura se contiene en 1.446 mm.


Hablamos pues de un coche pequeño, con un espacio suficiente en las plazas delanteras y bastante justo cuando se repasan las traseras. Ahí puede acomodar dos adultos -previo pago de 250 euros, se puede solicitar una configuración de tres plazas con sus correspondientes cinturón y reposacabezas-, siempre que no superen 1,75 metros, en cuyo caso tocarán el techo con facilidad. Y es que el diseño exterior exhibe un cierto aire coupé, remarcada en las puertas carentes de marco, que pasa factura. El acceso a la parte trasera no es malo, y los asientos delanteros recuperan la posición preestablecida tras abatirlos.

El maletero cubica 270 litros, nada mal, y oculta bajo el piso una rueda de emergencia tipo galleta. Ojo, pues eleva considerablemente la boca de carga, lo que dificulta llenarlo o vaciarlo.


Salvo por alguna que otra rebaba plástica -guanteras de las puertas-, unos parasoles francamente mejorables, un techo interior de fijación endeble o un tapón del depósito que obliga a meter la llave para liberarlo, el acabado es bueno en general, y el diseño y la presentación, tan llamativos como el exterior, con tintes deportivos por todas partes: instrumentación con grafías blancas apaisadas y agujas rojas estilo competición, recubrimientos de plástico acolchado sobre la consola de efecto fibra de carbono, salpicadero en símil aluminio, gruesos y ergonómicos asideros verticales en las puertas -en el techo no lleva y se echan de menos-, asientos con buenas firmeza y sujeción lateral…


Lástima que la posición de conducción no termine de estar lograda: el volante se ajusta en altura y extensión -como el asiento-, pero queda elevado y en un plano algo horizontal. Se le coge el aire, pero carece de la erguida posición de un modelo teutón. Además, la visibilidad hacia detrás es bastante limitada por la forma de la carrocería y lo minúsculo de los vidrios.


A cambio, la dotación de serie es bastante completa, al menos en el alto de gama Distinctive que nos ocupa: 7 airbag, mando DNA para reglar entre otros la asistencia de la dirección, asistente Hill Holder para arranque en cuesta, ordenador, aire acondicionado -el climatizador bizonal supone 400 euros- y audio-CD, entre lo más señalado, están agrupados en el precio base.


Otros, como los mandos sobre el volante para manejar el sistema de sonido -también para el teléfono manos libres, cuestan 150 euros-, la iluminación bixenón -800 euros-, el monitor de presión de neumáticos, el retrovisor fotocromático -junto a los sensores de lluvia y faros-, el sensor de aparcamiento trasero o el control de velocidad quedan reservados a la lista de opcionales.

Lo mismo con el tapizado de cuero, vidrios traseros sobretintados Privacy o unos adhesivos que, a modo de personalización, la marca ofrece para fijar a la carrocería. Eso sí, de apertura/arranque inteligente, nada de nada.

Comportamiento y Prestaciones

El chasis del Grande Punto -suspensión frontal independiente y trasera semiindependiente- es de por sí garantía de efectividad dinámica, y además Alfa ha otorgado al del MiTo sus propios ajustes. El resultado encandila a los que disfruten la conducción, aunque hay peculiaridades que no conviene olvidar.

Por ejemplo, el coche va sobre raíles con el firme en condiciones, pero se torna sensible y rebotón -para ser precisos, muy rebotón- cuando afloran baches; en mayor o menor medida, es algo que sucede en todos los Alfa. Ahí las suspensiones hacen tope con facilidad si vamos ligeros -su compresión es mínima-, y no digamos si pasamos con alegría sobre los clásicos guardias tumbados que pueblan las calles de ciertos barrios -de veras, mejor despacito…- Tampoco ayuda en ésto la vistosa pero excesiva combinación llanta/neumático de nuestra unidad de pruebas: 205/45 R17 -se pone en 700 euros-. Incluso puede, por 1.000 euros, ser aún más radical: 215/40 R18. De serie calza una selección más normalita: 195/55 R16.


Su dirección, con poco más de dos vueltas de volante entre topes, es súper directa, y los frenos mordaces, pero poco resistentes ante un trato despiadado. En conjunto, es un automóvil aplomado que, curiosamente, no sitúa en la estabilidad direccional su mayor virtud, pues hasta en línea recta obliga a pequeñas correcciones de volante para llevarlo por su sitio, sobre todo yendo rápido.

A todo ello, el citado mando DNA permite hasta 100 km/h cambiar el ajuste de la dirección para hacerla más suave o dura, según gustos. Este mando, situado junto al cambio, suma tres posiciones: Dynamic, que endurece al máximo la dirección, retarda la acción del control de estabilidad VDC y el ABS, y hace más viva la respuesta del motor -entre otros motivos porque consigue una presión del turbo en motores como el Multijet analizado-; Normal y All Weather, indicada para firmes de baja adherencia, por ejemplo en días lluviosos o nevados.


Buenas noticias sobre el tándem motor/cambio. El propulsor que nos ocupa, bien insonorizado, es un inédito turbodiésel Multijet de 1.6 litros con common rail, turbo variable e intecooler. Libera 120 CV y un par máximo de 320 Nm a 1.750 rpm, valores suficientes para lanzarlo con suficiencia a elevados cruceros. No tiene buena salida o respuesta a bajas vueltas, lo que acusa en rotondas y semáfaros, pero más allá se siente rápido y solvente para acometer viajes, adelantamientos…


Además el cambio manual de seis marchas al que se conecta, con un largo selector, le saca partido y se maneja con suavidad y precisión. Su velocidad máxima acaricia los 200 km/h, con un 0 a 100 km/h ligeramente inferior a 10 segundos y un promedio de consumo oficial de 4,8 litros cada 100 km -126 gr/km- que, en la práctica, se va a unos 6,5.

Algunos se preguntarán ¿por qué MiTo? Una curiosidad fácil de resolver: Mi de Milán, ciudad donde se diseñó, y To de Torino -Turin en español-, sede de su fabricación.

Destacable

– Utilitario exclusivo.
– Dinámica sobre buen firme.
– Motor resolutivo.

Mejorable

– Pequeños fallos de acabado.
– Visibilidad posterior muy limitada.
– Plazas traseras angostas.

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