Actyon 200 Xdi/Tucson 2.0 CRDi

18 Enero, 2007, modificada el 11 Enero, 2011 por

El original Actyon, un TT auténtico que se disfraza de ¡¡coupé!! se enfrenta al equilibrio general y dinamismo del Tucson

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El mercado de los 4×4 sigue creciendo con solidez y buena parte de «culpa» la tiene Corea del Sur. Este país sigue ofreciendo novedades año tras año, la última el original Actyon, un TT auténtico que se disfraza de ¡¡coupé!! Muchos son los argumentos de este modelo, pero enfrente se encuentra con el equilibrio general y el dinamismo del Tucson, un SUV que se le atraganta.


Poco a poco, la gama SsangYong continúa su imparable crecimiento. A los Rodius, Kyron, Sport Pick Up y Rexton II se une ahora el Actyon, un vehículo que sorprende por su diseño y propuesta. La marca coreana lo denomina SUC (Sport Utility Coupé), aunque a un vehículo de su tamaño (1,74 metros de altura y casi dos toneladas de peso) quizás sea demasiado «fácil» denominarlo coupé. En cualquier caso siempre es de agradecer que un nuevo modelo trate de ofrece algo distinto. En este sentido, el Actyon, al menos, lo pretende. Este coreano rivaliza con los emergentes SUV, pero es un todoterreno, con todas las consecuencias (chasis de largueros, reductora…), que se disfraza de coupé. Menuda ensalada.


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Muchos son sus rivales potenciales, entre ellos el líder del segmento, el Suzuki Grand Vitara, pero también los inagotables todocamino. Nosotros le enfrentamos a uno de los referentes en ventas, el Hyundai Tucson, para valorar los pros y contras de un TT con apariencia de SUV. Primer consejo. Al no ser que la utilización del vehículo vaya a ser más campera de lo habitual, nuestra elección recaería sobre el Tucson, no ya por economía de uso sino por tacto y agrado de conducción. En este sentido, el Actyon es más «áspero», menos refinado y confortable en el día a día, menos dinámico si incrementamos el ritmo en carretera y más problemático en ciudad por sus dimensiones. Por si fuera poco, el Tucson se desenvuelve con soltura por pistas de tierra y puede superar pequeños obstáculos y vadeos. Sólo si le exigimos algo más se desfonda.


Por lo tanto, si analizamos el abanico de actuación, el Hyundai se convierte en una elección más lógica. Pero vayamos por partes. El Actyon recurre a un robusto bastidor en escalera de gruesas vigas de acero, al más puro estilo TT. El Tucson, en cambio, apuesta por un chasis monocasco, como el de un turismo convencional. Segunda gran diferencia. En el tren trasero, el SsangYong monta un eje rígido y el Hyundai un sistema independiente multibrazo. De nuevo eficacia y robustez en el campo frente a dinamismo. Tercer punto. El Actyon presenta una caja reductora, imprescindible para afrontar con garantías mayores retos, mientras su rival se tiene que conformar con un bloqueo del diferencial central, muy práctico pero a años luz de la eficacia de su rival.


Dicho todo esto ya se pueden despejar algunas dudas… El tamaño importa o, al menos, el provecho que se saca de él en el interior. Así, el Actyon alcanza los 4,455 metros de longitud, es decir, 13 cm más que el Tucson. También es bastante más ancho e igual de alto. Ambos son amplios, pero curiosamente, y pese a su mayor generosidad en centímetros, el Actyon ofrece menos espacio para las piernas en las plazas traseras. También la cota de altura es menor debido a la pronunciada caída de techo final, aunque nada problemática al no ser que la talla de los ocupantes supere la media. Y el maletero tampoco es para tirar cohetes, aunque en este sentido ninguno de los dos puede presumir de volumen. Con 321 litros (Actyon) y 325 (Tucson) se pueden calificar de ridículos para sus tamaños (330 ofrece un Renault Mégane).


En el Actyon encontramos un hueco bajo el piso con una rueda de repuesto de emergencia, que puede sustituirse por un cajón a medida con kit reparapinchazos para sumar 95 litros extra, opción no muy recomendable si vamos a hacer campo asiduamente. El Tucson sí trae una rueda de repuesto convencional y además un extra en forma de luneta trasera practicable, muy útil cuando el espacio exterior es limitado. También hay cierta similitud a la hora de analizar sus grupos propulsores. Se trata de dos modernos motores de dos litros de cilindrada, dotados de inyección directa por conducto común, turbos variables e intercooler. También la potencia es casi un calco (140 CV), si bien el Actyon dispone de algo más de par motor y en un abanico más amplio de actuación.


Su funcionamiento es muy similar. Por debajo de las 2.000 vueltas ambos se muestran algo perezosos y a partir de ahí comienzan a respirar a pleno pulmón. El CRDi de Hyundai nos parece algo más refinado que el Xdi, si bien los decibelios que llegan al interior son menores en el Actyon. Las diferencias comienzan a la hora de gestionar su rendimiento. En SsangYong la apuesta es más simple, con una caja manual de cinco relaciones, por una de seis que monta el Tucson, capaz de esta manera de sacar más provecho al motor. De hecho, se muestra superior a la hora de analizar todas las prestaciones y, por si fuera poco, los consumos son inferiores. En cualquier caso, los dos modelos se mueven con cierta soltura una vez superada esa barrera de las 2.000 vueltas.


Otra cosa es cómo se comportan. El tamaño y el peso del Actyon (1.903 kilos), unido a unos tarados de suspensiones más blandos en su recorrido inicial y a un centro de gravedad elevado, no parecen las mejores armas para lanzarse sin más. De hecho, en curvas este «coupé» sufre más que su rival y protagoniza llamativas inclinaciones de la carrocería que no ayudan a ganar confianza precisamente. Además, en condiciones normales (rueda en 2WD) se trata de un propulsión trasera y, por tanto, es algo más selectivo a la hora de conducir. En zonas con poca adherencia se puede bloquear el diferencial central (4WD) para conectar la tracción total y sin detener el vehículo (por debajo de los 70 km/h). En cualquier caso, el ESP actúa sin descanso si tratamos de ir «ligeritos».


Si nos subimos a continuación al Tucson, la diferencia de tamaño y el tacto general nos acerca mucho más a la leyes de una berlina convencional. Más ágil, el sistema de suspensión se muestra más eficaz, la carrocería se sujeta mejor y el sistema de tracción (total controlado electrónicamente) es más eficaz. Además, la dirección es más directa y el tacto del cambio más agradable. Eso sí, si nos pasamos de la raya, tendremos que conformarnos con la ayuda del control de tracción, ya que el ESP no está disponible ni siquiera en opción. Si abandonamos el asfalto y nos situamos en pistas de tierra, ambos se desenvuelven con soltura. Tampoco habrá mayores problemas para superar pequeños obstáculos y vadeos. Si la cosa se complica, la reductora del Actyon nos sacará de problemas insalvables para el Tucson, apoyada también por unos recorridos de suspensión más generosos.


Asimismo, también cuenta con un aval electrónico en forma de un control de descenso de pendientes HDC, muy útil en situaciones extremas. También los ángulos de ataque y salida son saludables, si bien el ventral es más «delicado» debido a su gran distancia entre ejes. De todas formas, todo el potencial TT se ve mermado por unos neumáticos más propios para el asfalto, «mal» generalizado en este tipo de vehículos. Y queda por analizar el equipamiento. Contamos con los acabados Limited y Style, los más completos en ambos modelos. Si el Tucson ya presume de una lista generosa de serie, el Actyon llega equipado hasta los dientes.


En este sentido, los apenas 400 euros que cuesta de más el SsangYong están más que compensados con la incorporación de elementos como el ESP, el HDC o la reductora, aunque también existe alguna laguna, como la ausencia de los airbags laterales delanteros o un ordenador de viaje… En cualquier caso, el precio no será una excusa para decantarse por uno u otro. Los que se decidan por el Actyon valorarán el diseño y sus dotes de todoterreno auténtico, y los que lo hagan por el Tucson agradecerán su mayor equilibrio general.

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