a.d. Tramontana

29 Marzo, 2007, modificada el 11 Enero, 2011 por

La tramontana, el viento que barre la costa catalana desde los Pirineos, sopla con más fuerza que nunca: a 345 km/h

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La tramontana, el viento que barre la costa catalana desde los Pirineos, sopla con más fuerza que nunca: a 345 km/h

 



La tramontana, el viento que barre la costa catalana desde los Pirineos, sopla con más fuerza que nunca: a 345 km/h. Esa es la velocidad punta anunciada para el superdeportivo que lleva su nombre, un biplaza con motor V12 Biturbo de 720 CV que mete de nuevo a nuestro país en la élite de los vehículos de ensueño.


Ya no se fabrican coches como los de antes». La frase, escuchada en más de una conversación, adquirió un valor especial cuando, pronunciada por un coleccionista de automóviles británico, fue escuchada por Josep Rubau, un diseñador catalán graduado en el Royal College of Arts de Londres. Corría el año 1996 y Rubau trabajaba en el Centro Técnico de Volkswagen en Wolfsburg (Alemania), donde llevaba tiempo madurando la idea de regresar a España con una iniciativa empresarial, que acabó compartiendo con su compañero Xavi López, un barcelonés experto en «3D» con una larga trayectoria de trabajos para Audi, BMW, Opel o Lamborghini.


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Una vez decididos, Rubau y López empezaron a sondear el apoyo a su proyecto entre empresarios catalanes, sumando pronto a su equipo al ingeniero industrial Marc Barceló, especialista en desarrollo, a Lluis Balasch, técnico micromecánico, y a Albert Foncillas, con gran experiencia en el diseño industrial. Formado el «armazón» humano, la idea empieza a desarrollarse bajo una premisa: resucitar el espíritu de los históricos fabricantes españoles ya desaparecidos, como Pegaso o Hispano-Suiza. De paso, se trataba de desarrollar un vehículo con «pasión humana» y no con la «pasión artificial» que los responsables de a.d. Tramontana encuentran en productos de Ferrari, Lamborghini o Bugatti, todas firmas míticas pero todas, también, adquiridas ya por grandes multinacionales.


Y el Tramontana, que hace unos días ha podido verse en Ginebra en su versión definitiva, no deja indiferente gracias a ese aspecto a medio camino entre Fórmula 1 y avión de combate. Del primero toma sus ruedas al aire, los trapecios de la suspensión a la vista o, incluso, la distancia entre ejes. Del segundo, la disposición en tándem de los asientos, la cúpula –para su configuración «coche cerrado»– o las tomas de ventilación laterales. En ello, sin duda, se nota la mano de Manuel Pardo, ingeniero aeronáutico miembro del equipo de desarrollo del caza EuroFighter. No obstante, al comprador de cada Tramontana –se quieren vender 12 unidades al año y ya en este 2007 podrían entregarse cinco coches– se le ofrecerá la posibilidad de elegir entre configuraciones biplaza o monoplaza.


Y el cliente será sometido a un estudio ergonómico –talla y peso– para que el puesto de conducción se ajuste como un guante: posición exacta de volante, pedales y maneta del cambio. En cualquier caso, se ha cuidado más el confort de los ocupantes que el espacio para equipaje, limitado a los 55 litros del maletero –el depósito de gasolina, por contra, admite 100 litros– ubicado en la parte delantera. Porque el Tramontana, como buen «F-1 de calle» que es, ubica su motor en posición central, justo por detrás del respaldo trasero. Y hablamos de un motor «de verdad», pues se recurre al 12 cilindros en V –36 válvulas y 24 bujías– de 5.513 c.c. usado en los Maybach, que gracias a la sobrealimentación con dos turbos –cada uno de ellos sopla a un máximo de 1,3 bar– rinde 550 CV a 5.000 revoluciones por minuto y entrega un par máximo de 91,8 mkg a 3.500 vueltas.


Eso en modo «normal», porque si el conductor quiere sensaciones más brutales puede, pulsando un interruptor, elevar la potencia a 720 CV a 5.750 vueltas y el par a 93,9 mkg a 4.000 rpm. En esa situación, cada uno de los 1.250 kilos que pesa el coche estará animado por 0,57 CV, ya que la relación entre peso y potencia es de órdago: 1,74 kg/CV. Semejantes valores, transmitidos mediante un cambio secuencial de seis marchas al eje posterior, tienen que encontrar un chasis en consonancia y en la marca de Palau de Santa Eulàlia (Gerona) no han escatimado en medios. Así, el bastidor es un monocasco de fibra de carbono que pesa sólo 128 kilos y cuenta con un cockpit indeformable central y ocho zonas deformables destinadas a absorber energía, lo que permite superar los «crash test» de la normativa FIA.  


También la suspensión es digna de un monoplaza de competición, pues se trata de un doble trapecio con «push-rod» y brazos de gran longitud, en el que se usan materiales de técnica aeroespacial: acero, cromolibdeno, magnesio o duraluminio. El resultado, según los creadores del coche, es un paso por curva inusualmente veloz. Además, el conductor, gracias a la regulación electrónica de altura, podrá elegir entre dos distancias al suelo: 130 milímetros, idónea para circular por la calle, y 85 mm, apta sobre todo para rodar en circuito, aunque se ofrecerá también un kit especial que rebaja la altura a 50 milímetros.


En cuanto a los frenos, la dotación es digna de un Fórmula 1: cuatro discos carbono-cerámicos ventilados de 380 milímetros de diámetro en las cuatro ruedas, apoyados, eso sí, por la acción de un ABS. Y además de antibloqueo de frenos, el Tramontana equipa control de tracción –con cuatro modos de intervención–, ya que las gomas traseras 335/30 R20 –delante monta unas 255/35 R20– no tendrán fácil pasar toda la energía al suelo con firme húmedo o acelerando fuerte en marchas cortas. Y eso que se ha buscado un reparto de pesos ideal, con un 42 por ciento sobre el tren delantero y un 58 sobre el trasero, que a la entrada de las curvas, al final de la frenada, se convertirá en un 50/50 perfecto.


Sobre precios concretos poco se sabe aún, ya que en a.d. Tramontana quieren que cada coche sea distinto –hasta el número de chasis habitual se sustituirá por un poema– y se ajuste a los gustos del cliente, pero el nuevo deportivo español con nombre de viento rondará los 685.000 euros. Una factura «huracanada».

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