Tecnología V2V

1 marzo, 2007 por

La Unión Europea ha invitado a los fabricantes de automóviles a desarrollar un sistema de comunicación entre vehículos (V2V) que ayude a incrementar la seguridad

La Unión Europea ha invitado a los fabricantes de automóviles a desarrollar un sistema de comunicación entre vehículos (V2V) que ayude a incrementar la seguridad

 



La Unión Europea ha invitado a los fabricantes de automóviles a desarrollar un sistema de comunicación entre vehículos (V2V) que ayude a incrementar la seguridad. En el circuito del INTA hemos probado los últimos avances de General Motors en este sentido y debemos felicitar al fabricante norteamericano, porque su «sexto sentido» funciona… y muy bien.


General Motors, junto a otros muchos fabricantes, trabaja en el Consorcio de Comunicaciones Coche a Coche, que trata de establecer una normativa industrial europea para la tecnología V2V o comunicación entre vehículos sin intervención del conductor. El objetivo es aumentar la seguridad del tráfico para reducir el número de accidentes y cuenta con un presupuesto institucional de 40 millones de euros. Fue en el circuito del INTA donde comprobamos, sobre 7 supuestos, la eficacia del sistema, que estaba montado en modelos de Cadillac, Chevrolet, Opel y Saab.


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1. En el primero, «vehículo detenido delante», el V2V alerta al conductor a través de símbolos en el navegador y antes de producirse contacto visual, que hay otro vehículo delante, en el mismo o en diferente carril.


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2. Con «aviso de frenada de emergencia », el conductor recibe antes de que la zona de peligro sea visible, que delante hay coches detenidos. Es especialmente útil en curvas sin visibilidad, cuando se circula tras un camión o en cambios de rasante.


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3. El «Aviso de colisión por detrás» se produce cuando el coche que circula delante lo hace anormalmente lento o está parado. En esta situación, sus luces de avería se encienden para avisarnos, a la vez que nuestro vehículo nos advierte mediante vibraciones en el asiento y señales acústicas del peligro.


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4. En el cuarto supuesto, «ángulo muerto/cambio de carril», el coche avisa mediante un led situado junto al retrovisor de que hay otro vehículo en nuestro ángulo muerto. Si, a pesar de todo, intentamos cambiar de carril, el led parpadea y vibra el asiento del conductor. Además, el sistema calcula la velocidad y cuanto más rápido se acerca, antes da el aviso.


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5. Es el navegador el que informa del «Aviso de vehículo de emergencia », al indicar la situación del mismo, la distancia a la que se encuentra y la dirección que lleva. También puede transmitir instrucciones sobre qué debemos hacer, con mensajes como «¡Apártese a la derecha!», «¡Deje paso entre el segundo y el tercer carril!».


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6. Cuando se trata de «Aviso de zona de obras», son las propias señales o el vehículo de advertencia los que emiten el aviso de peligro al conductor, a través de instrucciones tipo «Carril izquierdo cortado. Por favor, circule por la derecha», en el navegador.


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7. En el último supuesto, «Alerta de colisión en cruces», los vehículos se comunican entre sí antes de que los conductores puedan verse y avisa de un posible choque con suficiente antelación, de forma que reaccionen o realicen una maniobra que lo evite. Si el riesgo permanece, el V2V frena automáticamente uno o ambos vehículos.


Cuando varias de estas circunstancias concurren, es el sistema el encargado de priorizar unas informaciones sobre otras. Aunque los avances del V2V están siendo muy rápidos, los ingenieros de General Motors calculan que el sistema no estará listo del todo hasta dentro de tres años y harán falta al menos otros 7 para que se monte de serie. En cualquier caso, también se podrán equipar en opción, dado que no precisa de grandes montajes.


ASEQUIBLE A TODOS
De hecho, el hardware está integrado por un microprocesador, un receptor GPS y un módulo de red inalámbrico LAN o Wi-Fi. Los coches calculan su propia localización a través del GPS y establecen contacto unos con otros en un radio de unos cientos de metros a través de la red inalámbrica, intercambiando información de velocidad, aceleración, dirección… Además, la electrónica de los sensores del ABS, del ESP o de cualquier otro dispositivo del coche emite señales que son captadas por la red, que se encarga de discriminar las que no son relevantes para la seguridad. El conjunto de una serie de avisos los interpreta el microprocesador y determina la circunstancia concreta que sucede.


Por ejemplo, el funcionamiento del ABS y el encendido de los antiniebla los interpreta como escasa visibilidad. O el ABS y el ESP como firme deslizante. Asimismo, se pretende que el conjunto de balizas de la carretera, los semáforos… emitan señales que, en caso de ser relevantes, ayuden a incrementar la seguridad. Todo este conjunto de receptores y de emisores integran un red inalámbrica Ad-Hoc. Una «red sobre ruedas » flexible, ya que unos coches entran y otros salen de la misma y cuya principal ventaja es que no tiene coste, porque se crea de forma espontánea.


Es decir, no hay que darse de alta o de baja. Esta es una ventaja más que, añadida a que la mayoría de los coches cuentan con todo tipo de sensores y que el hardware V2V es de uso cotidiano y económico, sigue la lógica enunciada por Hans-Georg Frischkorn, director ejecutivo de sistemas eléctricos globales, controles y software, que sostiene: «GM siempre ha tenido el compromiso de democratizar sus innovaciones. Nuestro sistema V2V es asequible y potencialmente se puede instalar en toda clase de vehículos. Esto es muy importante, ya que los sistemas cooperativos como éste son más efectivos cuanto más coches estén equipados con ellos».


GRAN HERMANO
Aunque el conductor siempre mantiene el control y la responsabilidad sobre el automóvil, según aseguran los técnicos de General Motors, ¿quién nos garantiza que en un futuro no sea así y el control pase al Gran Hermano del tráfico?, tal y como le sucede a Bruce Willis en «El sexto sentido», cuando le retiran el carné de taxista y tiene que «piratear» su propio coche para conducir.

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