Reposacabezas milagrosos

Los coches de 2007 presentan mejores resultados que los estudiados en 2006 y la diferencia es más significativa comparando los datos con los modelos de 2005

Los coches de 2007 presentan mejores resultados que los estudiados en 2006 y la diferencia es más significativa comparando los datos con los modelos de 2005

Proteger contra el latigazo cervical preocupa cada día más a los fabricantes de automóviles, que se esfuerzan por mejorar asientos y reposacabezas para minimizar las lesiones si se produce un alcance. El último estudio publicado por el grupo de investigación internacional IIWPG demuestra que los sistemas del 55 por ciento de los modelos más habituales del mercado en 2007 están por encima del aprobado, mientras que de los testados en 2006 eran el 54 por ciento los que protegían poco o nada.


EL esguince cervical, esa lesión de cuello tan común en un impacto trasero, incluso en colisiones a baja velocidad, representa para las aseguradoras entre el 40 y el 60 por ciento de las lesiones que produce el tráfico y supone más de la mitad de las indemnizaciones (en Europa superan los 10.000 millones de euros al año). En España, más de 60.000 personas sufren ese síndrome al año, porque el 98 por ciento de esos esguinces son culpa de un siniestro de circulación.


Oficialmente, se trata de una lesión menor, pero su frecuencia, el deterioro de la calidad de vida, el largo tiempo que pueden durar las secuelas y las lesiones musculares o neurológicas, que puede llegar a provocar el movimiento brusco de la cabeza hacia delante y hacia atrás cuando no encuentra apoyo, constituyen un considerable problema al que sólo puede hacer frente un reposacabezas efectivo y convenientemente ajustado.


No en vano, la introducción de ese elemento de seguridad ha supuesto una reducción de los daños de cuello cifrada entre un 9 y un 18 por ciento en turismos y un 6 por ciento en furgonetas y todoterrenos; si todos los ocupantes del vehículo lo llevaran correctamente ajustado, los porcentajes serían más altos, porque una posición incorrecta es el principal factor en los daños y multiplica por tres el riesgo de lesión. Además de la colocación, la protección que ofrece el dispositivo también depende de las características de rigidez y flexibilidad de asiento y respaldo y del diseño del propio reposacabezas.


Por eso, cobra especial importancia la iniciativa del International Insurance Whiplash Prevention Group (IIWPG), un conglomerado internacional de investigación en el que están integrados Centro Zaragoza y Cesvimap, que nació para ampliar el conocimiento sobre ese elemento de seguridad pasiva, evidenciar su efectividad y ayudar a disminuir las lesiones cervicales causadas por los siniestros de tráfico. Los 189 modelos, pertenecientes a 36 marcas distintas, han sido objeto del último análisis de IIWPG que, mediante la publicación de los resultados de sus pruebas, pretende motivar a los constructores de vehículos a mejorar los respaldos de asientos y reposacabezas.


MUCHOS DEBEN MEJORAR
Y parece que su objetivo se va cumpliendo, porque los coches de 2007 presentan mejores resultados que los estudiados en 2006. Ahora son algo más de la mitad los que merecen un «Bueno» (29 por ciento) o «Aceptable» (26 por ciento), frente al 21 y 25 por ciento, respectivamente, de hace un año; bajan del 28 al 20 por ciento los que se quedan con un «muy poco eficaz» y prácticamente permanece estable el porcentaje de los «poco eficaz » (26 port ciento en 2006 frente al 25 por ciento de 2007).


La diferencia es más significativa comparando los datos con los modelos de 2005, cuando sólo el 16 por ciento de los asientos alcanzaba el «bueno». Se confirma también que Saab y Volvo siguen manteniendo una incuestionable hegemonía, con todos sus modelos calificados con la máxima puntuación. Asimismo, se aprecia un interés de las marcas generalistas por reajustar sus sistemas, pero choca el desinterés de otros fabricantes de vehículos acomodados en categorías más altas.


Destacable es la mejora que se aprecia en los Honda Civic y CR-V, que han pasado «poco eficaz» al «Bueno », mientras que con las peores calificaciones figuran los constructores japoneses, BMW, Chevrolet, Fiat y Skoda. Como no podía ser menos, los sistemas activos (se desplazan hacia la cabeza en caso de alcance) destacan como los más efectivos, aunque en algunos modelos no llegan al aprobado y su uso comienza a extenderse. El esfuerzo que se pide a los los fabricantes para ofrecer sistemas efectivos y resistentes, capaces de permanecer en su posición correcta ante un impacto, no sirve de nada sin la colaboración de los que conducen o viajan en sus coches.


Dada la importancia de una perfecta colocación, son los ocupantes los que deben velar por su seguridad, comprobando que el reposacabezas está convenientemente ajustado cada vez que suben a un vehículo, sobre todo si se trata de un automóvil pequeño o una furgoneta. Las estadísticas indican que es en estos vehículos en los que peor uso se hace, quizá porque las posibilidades de regulación son más limitadas que en categorías superiores, pese a que, por su menor peso, la posibilidad de lesión en caso de alcance trasero es superior en coches pequeños.


EJEMPLOS A SEGUIR
El WHIPS (Whiplash Protection System) de Volvo y el SAHR (Saab Active Head Restraints) de Saab se han convertido en los sistemas de protección cervical por excelencia y son las referencias a seguir cuando se trata de este elemento de seguridad. La particularidad del WHIPS, en cuyo desarrollo Volvo invirtió diez años, es que se trata de un asiento ideado para reducir el riesgo de lesiones en colisiones de alcance, incluso a velocidades tan bajas como 15 kilómetros por hora. En el momento del impacto, el respaldo se inclina hacia atrás, reduciendo el movimiento del cuerpo hacia adelante, absorbiendo la energía del ocupante de forma suave y controlada.


También incluye determinadas características de diseño en el respaldo del asiento el SAHR de Saab, que fue introducido en 1997. Este reposacabezas activo reduce considerablemente el movimiento de la cabeza, gracias a que va montado a una placa de presión oculta en el respaldo del asiento. Una articulación acoplada a esa placa empuja el reposacabezas hacia arriba y hacia adelante y permite que vuelva automáticamente a su posición, de nuevo listo para volver a actuar.

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