Mercedes dice adiós al V6

19 enero, 2018 por

Mercedes dice adiós a los motores V6, que poco a poco irán siendo sustituidos por las nuevas mecánicas de 6 cilindros en línea. ¿Por qué este cambio en la configuración de las mecánicas? Vamos a verlo.

Mercedes dice adiós al V61

Mercedes abandona la arquitectura en V para sus motores de 6 cilindros y vuelve a los más tradicionales “seis en línea” en sus nuevos modelos. Aunque ocupan más espacio y tienen algunos inconvenientes técnicos, su fabricación es mucho más barata y éste es el principal motivo por el que deciden volver a los motores en línea, que, además, aportan otras ventajas.

Aunque es cierto que los motores de seis cilindros en línea tienen un funcionamiento mucho más suave, equilibrado y sin vibraciones, no es éste el principal argumento para que vuelvan a estar de moda. Como casi siempre, el motivo es económico y se llama “construcción modular”.

Un motor de 6 cilindros es fácil de fabricar a partir de un bloque de 4 cilindros, que es el más común a este lado del Atlántico. Es más, un V8 también puede hacerse partiendo de dos bloques de 4 cilindros. Convertir un 2 litros de 4 cilindros en un 3 litros de 6 cilindros es tan sencillo (dentro de lo complicado que es siempre un motor) como añadir dos agujeros más a un bloque más largo y un cigüeñal también mayor, pero los pistones, las bielas, las válvulas… serían idénticos.

Un motor de 6 cilindros en V, en cambio, exige fabricar dos semibloques de 3 cilindros, las bielas serían diferentes, necesita dos árboles de levas adicionales… en realidad los motores en V necesitan duplicar muchos elementos al ser prácticamente dos motores unidos.

Por qué se dejaron de usar los motores 6 en línea

El principal inconveniente por el que en su momento se abandonaron los motores de 6 cilindros en línea es su longitud, que acarrea una serie de problemas:

  • Ocupa más espacio: esto hace que no se pueda montar en posición transversal (salvo que el coche fuese anchísimo) y hace que el vano motor tenga que ser más largo, dejando menos espacio para las zonas de deformación programada y de absorción de impacto en caso de atropello a peatones.
  • La junta de culata: es más difícil garantizar un buen apriete de la culata contra el bloque cuando se trata de una pieza tan larga. Las dilataciones, presiones… producen más deformaciones y es más complicado mantenerlas completamente planas y asentadas.
  • Las torsiones del cigüeñal: los cigüeñales son más largos y también tienden a retorcerse más. Esto obliga a aumentar el número de apoyos y, por lo tanto, también las pérdidas por rozamientos internos.

En la actualidad, algunos de estos problemas no son tan graves. Sistemas como los capós activos para reducir las lesiones a los peatones, los aceites de muy baja viscosidad modernos, así como la mayor precisión en el mecanizado de los componentes hacen que algunos de estos inconvenientes se hayan reducido mucho en la actualidad.

Lo que sí que sigue siendo un problema es su longitud, y seguirán necesitando un buen espacio en el vano delantero, pero es que se emplearán en modelos medianos y grandes, donde habrá espacio de sobra para dejar hueco a estos motores.

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Rubén Fidalgo

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