Plan Prever: primer paso para el impuesto verde

26 diciembre, 2006

Penalizar por cilindrada o segmento no son los mejores parámetros para medir las emisiones contaminantes de un coche

Penalizar por cilindrada o segmento no son los mejores parámetros para medir las emisiones contaminantes de un coche




Pedro Solbes se equivoca al considerar el Prever un plan destinado a subir las ventas de coches, y se equivoca si pretende penalizar por cilindrada o segmento porque no son los mejores parámetros para medir las emisiones contaminantes de un vehículo. El sector admite que la fiscalidad esté ligada a criterios medioambientales, pero pide que sea realidad el principio de «quien contamina paga»


La reforma fiscal «verde» debe llegar al automóvil, pero debe llegar de forma coherente para que se pague en función de la contaminación que se emita y no aumente la fiscalidad del automóvil en su conjunto, según fabricantes, importadores y vendedores. Sin embargo, esa petición es algo que parece que no contempla el Gobierno, que utiliza excusas medioambientales para aumentar la presión fiscal, según denuncian las asociaciones del sector, alarmadas ante la posibilidad de que sean los coches más potentes y los todoterreno los que paguen ese impuesto. Descontento que han añadido las declaraciones del vicepresidente segundo y ministro de Economía y Hacienda, Pedro Solbes, sobre la prórroga del Plan Prever «con limitaciones para los coches más contaminantes », que se teme sean los de más cilindrada y los modelos 4×4.


Y no se entiende el asombro mostrado por el ministro al hecho de mantener el Prever «como si nada hubiera sucedido, cuando el país está lleno de coches y las ventas alcanzan niveles históricos». Solbes y sus asesores parecen olvidar que el Prever no es un plan de ayudas a la compra de vehículos nuevos, sino que nació como plan de achatarramiento y que su objetivo es la renovación del parque, uno de los más viejos y contaminantes de toda Europa. En un intento de parar ese «proceso de satanización» que ha emprendido la Administración contra la industria del automóvil, como denuncia Fernández de Sevilla, el presidente de Anfac, las principales asociaciones del sector piden que las medidas contemplen valorar las emisiones de CO2 de los vehículos y cifrar las tasas en función de esas emisiones.


Además, abogan por que se revise la fiscalidad de forma homogénea con Europa y por que sirva para la desaparición del impuesto de matriculación. También debería evitar distorsiones del mercado y no tener influencia en la competitividad de la industria, contribuyendo a acabar con los coches viejos, que son los que más contaminan. Asimismo, se quiere resaltar que igual tamaño, peso y cilindrada no son sinónimos de igual contaminación.


MÁS IMPUESTOS
 A la sorpresa que ha causado el anuncio de un Prever con limitaciones y ante los rumores de que la tasa ecológica pueda suponer una subida del 17% en el impuesto de matriculación de ciertas cilindradas o categorías, los fabricantes insisten en que la subida de impuestos a los vehículos más potentes sólo afectaría a unos 90.000 coches y supondría incrementar en 220 millones de euros la recaudación; es decir, se pagarían 2.200 euros más por vehículo. Sin esa subida, el automóvil aportará este año 22.280 millones de euros a la Hacienda pública.


A la espera de que se concrete en qué consisten los retoques del Prever y antes de que se decida cómo aplicar la tasa medioambiental que debe soportar el automóvil, el sector pide un estudio serio que establezca cuáles son los vehículos realmente contaminantes, para que las medidas que se adopten colaboren a la mejora del cambio climático y eviten distorsionar el mercado. Desde Anfac se recuerda que no todo el peso de la contaminación del automóvil debe recaer en el vehículo, ya que el comportamiento del conductor, los combustibles y las infraestructuras viarias también deben hacer frente a su parte de responsabilidad.


EUROPA RECORTA EMISIONES
Las normas Euro V y Euro VI, que ponen nuevos límites a las emisiones contaminantes de los automóviles, han sido aprobadas por el Parlamento Europeo y entrarán en vigor en septiembre de 2009 y 2014, respectivamente, porque está previsto que el Consejo Europeo las apruebe en su próxima reunión. Para los fabricantes, las nuevas normas no han sido tan radicales como se esperaba, sobre todo por lo que respecta a las mecánicas diésel, que suponen más del 50% de las ventas efectuadas en lo que va de año. Pese a todo, alcanzar los objetivos impuestos por el Parlamento coloca a la industria europea de la automoción en el límite al que puede llegar sin entrar en costes difíciles de amortizar, aunque los filtros de partículas que tendrán que incorporar los coches subirá su precio (se calcula que en unos 900 euros en los diésel).


El cumplimiento de la Euro V, que impone la reducción de un 28% en emisiones de NOx y del 80% en partículas, supone que los filtros de partículas se harán obligatorios en los motores de gasóleo a partir de 2011. También los propulsores de gasolina se verán obligados a utilizar catalizadores y filtros, puesto que deben reducir las emisiones de NOx, hidrocarburos sin quemar y partículas. Por lo que se refiere a la norma Euro VI, endurecerá los límites para los diésel, dado que habrá que rebajar las emisiones de Nox un 68%. A estas disposiciones hay que añadir que, a partir de septiembre de 2012 los todoterreno deberán cumplir los valores límites impuestos a los turismos.

Comparte este artículo

Suscríbete a nuestra newsletter

Recibirás en tu email las últimas noticias, novedades y pruebas del mundo del motor

* He leído la Política de privacidad

Tus datos serán incorporados en las bases de datos de Autocasión para gestionar los envíos de comunicaciones. Más información en la Política de privacidad

Comenta este artículo

* He leído la Política de privacidad

Ir arriba