Peugeot 3008 Hybrid4, probamos su tracción diésel-eléctrica

5 Marzo, 2012, modificada el 26 Marzo, 2013 por

El Peugeot 3008 Hybrid4 es un escaparate de lo que Peugeot es capaz de hacer. Es el primer automóvil que combina un motor diésel con uno eléctrico. A priori tiene buena pinta y parece la unión ideal para conseguir la mayor eficiencia energética, pero… ¿lo ha conseguido?

Peugeot 3008 Hybrid4, probamos su tracción diésel-eléctrica39

Pese a quien pese, Peugeot comercializaba unos extraordinarios automóviles diésel cuando Volkswagen todavía tenía estas mecánicas “en pañales”. Con estos antecedentes, parece obligado que la marca francesa saque provecho de su experiencia y lance al mercado el primer coche diésel-híbrido del mundo. Y así aparece el Peugeot 3008 Hybrid4.

Siendo idealistas, el sentido de los vehículos híbridos es el de conseguir la mayor eficiencia energética y, por lo tanto, el menor consumo y emisiones posibles sin el inconveniente de la autonomía reducida de los automóviles 100% eléctricos. Siendo realistas, tener un híbrido en la gama de vehículos es una herramienta publicitaria imprescindible en estos momentos para cualquier marca.

Peugeot 3008 HYbrid4 cifras39
En estas gráficas vemos las cifras de ambos motores.

Con cualquiera de los dos enfoques, los franceses han acertado de lleno con el lanzamiento del Peugeot 3008 Hybrid4. Han sido los primeros en emplear un motor diésel como cónyuge en un sistema híbrido en el mundo y ya se sabe: “quien da primero…

En principio, parece obvio este matrimonio: si se trata de conseguir el mejor rendimiento y las menores emisiones, lo lógico es emplear el motor de combustión que mejor aprovecha cada litro de combustible. En estos momentos, es un diésel. Para que nos hagamos una idea, de cada 100 litros de gasolina que empleamos (140 euros) sólo usamos entre 24 y 28 litros en movernos. El resto (más de 70 litros o 100 euros) los gastamos en calentar el refrigerante, el catalizador y en rozamientos. Sin embargo en un propulsor de gasóleo,  “sólo” tiramos 60 litros de cada 100.

Lamentablemente, las monedas tienen dos caras, y la cruz de las mecánicas diésel es, entre otras, su “lentitud” para ponerse en marcha: la compresión elevada obliga a potentes motores de arranque (y a baterías que los alimenten), bujías de precalentamiento, etc. Todo este preámbulo debe servirnos para entender que lo que parece obvio y sencillo, no lo es tanto.Hay que valorar el enorme esfuerzo que ha debido suponer para Peugeot el unir un motor diésel en un híbrido.

¿Cómo funciona el sistema híbrido del Peugeot 3008 Hybrid4?

Como estéticamente no hay demasiadas diferencias con sus hermanos sin electrificar (apenas los logos identificativos y la parrilla frontal), me vas a permitir que pase por alto su aspecto exterior para centrarme en lo que de verdad caracteriza esta versión: su sistema híbrido.

Híbrido Serie

Peugeot 3008 Hybrid4 xray39
La radiografía nos muestra la disposición de los motores diésel y eléctrico, baterías y generador.

Así es como se denomina en el mundo ferroviario a un tipo de locomotoras con una mecánica diésel que, en lugar de mover el tren, mueve un alternador, generando la energía eléctrica para los motores de tracción, que son eléctricos (suele haber uno por eje). En el Peugeot 3008 Hybrid4 tenemos un sistema parecido -a diferencia de Toyota, que emplea el motor de combustión y el sistema híbrido acoplados al mismo eje motriz. En el modelo francés tenemos un propulsor diésel de 163 CV con dos trabajos: proporcionar movimiento a la transmisión del eje delantero y a un generador eléctrico que recarga las baterías y hace las veces de motor de arranque. El eje trasero está movido exclusivamente por un motor eléctrico de 37 CV. En total, 200 CV pueden acudir a la orden de nuestro pie derecho, pero no siempre lo hacen.

Si las baterías están al 100% de carga, sí podremos obtener 37 CV del eje trasero (siempre que circulemos a menos de 130 km/h; por encima de esa velocidad, el motor eléctrico está desacoplado porque, al carecer de caja de cambios, se pasaría de vueltas). Si, por contra, no tenemos energía almacenada, es el generador adosado a la mecánica diésel el que debe proporcionar fuerza al motor eléctrico. Dicho generador tiene 10 CV, así que no podremos sacar más del eje trasero. Así, no siempre podremos contar con la misma potencia, de modo que al mismo requerimiento con el pedal del gas, la respuesta puede no ser la misma, lo cual desconcierta.

La recarga de las baterías también tiene su intríngulis, ya que no se pueden recargar eternamente, ni tan rápido como deseemos. Me vais a permitir recurrir de nuevo al mundo ferroviario (allí lo de los híbridos existe y se usa desde hace 100 años). Cuando una locomotora híbrida-serie desciende por una pendiente, el propulsor diésel no puede actuar como freno motor, ya que no existe una unión mecánica entre éste y las ruedas. Lo hacen los motores eléctricos, convirtiéndose en generadores. La energía eléctrica que proporcionan se consume en un cuadro repleto de resistencias que transforman dicha energía en calor y también la emplean para alimentar un ventilador de casi 100 CV que enfría esas resistencias. En un coche no hay espacio para semejante dispendio, así que la energía que puede generar el motor eléctrico trasero cuando se convierte en generador en las retenciones, se limita en función de la carga de las baterías, velocidad, etc.

Peugeot 3008 Hybrid 4, Baiona, Rubén Fidalgo.39
Apenas estos logos identifican esta versión.

Esto provoca el segundo desconcierto para el conductor: no siempre que soltamos el acelerador, el Peugeot 3008 Hybrid4 retiene de igual manera. Si las baterías están descargadas, casi parece que estamos pisando el freno, y cuando están cargadas y no necesitan regeneración, apenas retiene.

Ya vemos que la idea que parece sencilla se va complicando bastante: conseguir que esto funcione como lo han hecho en Peugeot es digno de elogio.

Modos de funcionamiento del Peugeot 3008 Hybrid4

En la consola central del Peugeot 3008 Hybrid4 tenemos una ruleta que nos permite seleccionar entre 4 modos de funcionamiento: Auto, Sport, 4×4 y ZEV. En modo Auto, un complicado software decide cómo y cuándo debe funcionar el motor eléctrico, el diésel o ambos y, salvo que seamos bruscos con el gas, buscará la máxima economía de funcionamiento. En Sport, lo que varía es la sensibilidad del pedal del acelerador y la gestión de la caja de cambios, que estira mucho más las marchas. Si seleccionamos 4×4, tendremos permanentemente funcionando el diésel para dar tracción al eje delantero y mantener las baterías cargadas, y el eléctrico proporcionando tracción al eje trasero. Además, la caja de cambios varía un poco su gestión. Es el modo en el que más a gusto me he sentido conduciendo el 3008 Hybrid4, pero los consumos suben cerca del 15%. ZEV es la abreviatura de Zero Emition Vehicle, el Peugeot se convierte en un fantasma que avanza en total silencio (y con bastante viveza, por cierto) por la ciudad hasta algo más de 60 km/h.

Al volante del 3008 Hybrid4

Bueno, después de aprenderme todas las peculiaridades de este aparato, me meto en él con cierto respeto. Más que al coche, al clima, que está revuelto y amenaza con llenar de nieve el camino a casa.cEn ese sentido, llevar el Peugeot 3008 Hybrid4 con tracción total me tranquiliza.

[auto_quote quote=”Peugeot, pionera en iluminación interior” quote_title=”Nadie había prestado atención a este detalle” quote_description=”El Peugeot 504 fue uno de los primeros automóviles en iluminar los pulsadores, mandos de calefacción y huecos del tablero”]

Peugeot 3008 Hybrid 4, Quiñones, Rubén Fidalgo.39
El techo panorámico proporciona una gran sensación de amplitud al interior del 3008.

Dentro del 3008 se está a gusto, el climatizador funciona de fábula y la verdad es que el interior es muy acogedor, con buenos materiales y acabados. Me da un poco de pena que una marca como Peugeot, pionera en cuidar detalles como la iluminación de los mandos interiores, haya perdido algo de identidad al intentar copiar la consola central de los Audi más lujosos, pero no es del todo malo parecerse a George Clooney, aunque no lo seas…

Empiezo el viaje de camino a casa con cierto temor a la nieve que está cayendo en la sierra de Guadarrama, pero pienso que es un buen momento para probar la tracción total del 3008 Hybrid4, así que valor y al toro. Como siempre, decido ir por la nacional en lugar de la autopista. La nevada ha sido buena, pero las quitanieves han hecho su trabajo y la alfombra negra está inmaculada, así que tomo una comarcal durante unos kilómetros para poder probar el sistema. He de aclarar que la situación es la peor posible. Hace muchísimo frío (-6ºC) y la capa de nieve que cubre la carretera no es muy gruesa, pero está completamente helada. Es una pista de patinaje perfecta. El sistema de tracción total tiene un serio problema en estas circunstancias: iniciar la marcha. Los motores eléctricos tienen mucho par de arranque, de modo que las ruedas empiezan a girar con brusquedad, patinan y el control de tracción me corta el acelerador.  Lamentablemente, la tracción eléctrica en el eje trasero no me ayuda en absoluto en este escenario. Primera conclusión: por más que tengamos tracción 4×4, no nos servirá de nada si no tenemos unos neumáticos M+S .

Para iniciar la marcha, necesito “hacer trampa”: quitando bastante presión, las cubiertas, al aplastarse contra la superficie, “pellizcan” el hielo de una forma similar a los neumáticos de invierno y me dejan seguir mi camino. Una vez consigo empezar a rodar, no va mal del todo. En el modo 4×4 no hace cosas raras; el Peugeot 3008 avanza con bastante seguridad.

Peugeot 3008 Hibrido 4, Labajos, Rubén Fidalgo.39
Una fina capa de nieve helada es mucho más deslizante de lo que parece.

Abandonamos la nieve para proseguir el viaje y seguir probando las distintas funciones del mando giratorio y cómo se comporta el 3008 Hybrid4 en circunstancias más normales.

Peugeot 3008 Hybrid4: modo Auto

Seleccionando el modo Auto, la caja de cambios con embrague pilotado automática es demasiado lenta. Busca la máxima suavidad en los cambios, pero el intervalo en el que no empuja es demasiado largo y el peso del 3008 hace que pierda velocidad bruscamente, generando molestos cabeceos y un avance “a golpes”. No me ha gustado en este modo; me ha dado la sensación de que no está aún madurado. Sin embargo, estoy seguro de que se trata de un fallo de juventud que se solucionará con  actualizaciones de la programación del sistema.

En ciudad tiene otro inconveniente: intenta ser tan suave que, a veces, nos quedamos cortos y nos obliga a pisar más el acelerador. En ese momento, el sistema interpreta que queremos potencia de golpe y el motor diésel entra en acción con una brusca entrega de par. Así, el modo Auto resulta agradable “llaneando” suavemente o en tráfico urbano, sin prisas en las incorporaciones y rotondas.

[auto_quote quote=”Portón en dos piezas, un detalle USA” quote_title=”Práctico para cargar” quote_description=”El portón trasero del Peugeot 3008 Hybrid4 se abre en dos mitades: la inferior bascula y la superior se eleva, dejando un suelo completamente plano.”]

El consumo no ha sido bueno en carretera. El Citroën DS4 (con el mismo motor diésel y aerodinámica equivalente) que probé hace unas semanas lanzó una media de 6 litros/100 km donde el Peugeot 3008 Hybrid4 se ha disparado hasta 7,5. Sin duda, los viajes no son lo suyo en cuanto a gasto de combustible, aunque sí en cuanto a confort de marcha si el asfalto está en buenas condiciones. Si la superficie no es plana, la suspensión tiene rebotes muy secos. La combinación de neumáticos de perfil bajo y los duros muelles no casa nada bien. Las llantas de 18″ le sientan de maravilla, pero, dinámicamente, no son una buena opción.

Peugeot 3008 Hybrid4:

modo Sport

Peugeot 3008 Hybrid 4, A Magdalena, Rubén Fidalgo39
Pese a la dureza de las suspensiones, el balanceo es notable.

Con el selector en el modo Sport, el tacto del acelerador es mucho mejor, el Peugeot 3008 Hybrid4 reacciona más rápido a lo que le “decimos” con el pie y la entrega de energía es más real según lo demandado que en el modo Auto, que ralentiza demasiado la respuesta a nuestros movimientos con el acelerador. Sin embargo, la caja de cambios “estira” en exceso las marchas. Curiosamente, en este modo las baterías se recuperan con mayor rapidez, ya que el exceso de revoluciones del motor al apurar las relaciones hace que el generador eléctrico cargue más las baterías.

También me ha gustado mucho cómo reaccionan los motores a las órdenes del acelerador, pero la caja de cambios es demasiado brusca en este modo. De nuevo me doy cuenta de que el Peugeot 3008 Hybrid4 está capacitado para hacer bien las cosas, pero la programación aún no está todo lo depurada que debería. Seguro que en breve consiguen la puesta a punto perfecta.

Peugeot 3008 Hybrid4:

modo 4×4

Así, el Peugeot 3008 Hybrid4 es una verdadera gozada; funciona mucho mejor que en cualquiera de los otros modos. Lástima que los consumos suban bastante, ya que, para garantizar que tendremos tracción en el eje trasero, el motor diésel está cargando las baterías permanentemente y, cuando se agotan, también tiene que mover el generador de 10 CV… Perdemos 37 CV de golpe (aunque tengamos 10 CV en el eje trasero, perdemos los 10 que absorbe el generador del diésel).

Peugeot 3008 Hybrid4:

modo ZEV

Peugeot 3008 Hybrid 4, A Magdalena, Rubén Fidalgo.39
Los neumáticos de bajo perfil condicionan el comportamiento del 3008 Hybrid 4.

De todos los híbridos que he manejado, el Peugeot 3008 Hybrid4 es el que más me ha gustado en modo 100% eléctrico. Aunque 37 CV parecen pocos, el par de arranque que tienen los motores eléctricos hace que salgamos de los semáforos con una soltura que da gusto. Frente a un Toyota Prius o un BMW X6 Activehybrid, en los que en eléctrico hay que salir con suavidad para que no se encienda el propulsor de gasolina, en este 3008 podemos iniciar la marcha y cocger velocidad rápidamente. Además, podemos llegar hasta casi 70 km/h, mientras que el Toyota Auris HDS de hace unas semanas no podía pasar de 40 km/h.

Prueba de consumos en el circuito

Al igual que en su día hice con el Toyota Auris HDS esta vez escogí el circuito de A Magdalena para la prueba, por tener desnivel y por igualar las condiciones de ambas pruebas. Con las baterías recargadas al 100%, en modo ZEV me resultó absolutamente imposible llegar a los 2 km de autonomía. En apenas 1,7 km se me acababan las reservas. Un tercio menos de autonomía que en el Auris, aunque en defensa del 3008 Hybrid4 he de aclarar que alcanzaba los 40 km/h a los que hice la prueba mucho antes que el Toyota. La distancia necesaria para recargar las baterías en este caso depende más del modo seleccionado en la ruleta de mando que del peso de los ocupantes. En modo Auto necesité 11 kilómetros para regenerar la carga al 100%, mientras que en modo Sport, sólo 7,2. En modo 4×4 no pude cargarlas al 100% en ningún momento, allgo previsible si tenemos en cuenta cómo funciona el sistema híbrido del Peugeot 3008 Hybrid4.

En cuanto a su dinámica, se notan mucho los kilos sobre el eje trasero. Afortunadamente, están en una posición muy baja y no afectan al balanceo. Sin embargo, la amortiguación posterior se ha endurecido en exceso para soportar ese peso y hace que sea bastante incómodo en zonas bacheadas, con rebotes muy secos al pasar por las bandas de reducción de velocidad.

Conclusiones sobre el Peugeot 3008 Hybrid4

Peugeot 3008 Hybrid 4, Saians, Rubén Fidalgo.39
El techo panorámico le da un aspecto superior al 3008.

Peugeot ha querido abrir brecha con el primer diésel híbrido del mercado y, aunque en el mundo ferroviario es algo que existe desde hace un siglo con resultados magníficos, un automóvil no es lo mismo que un tren; es casi como empezar desde cero. El Peugeot 3008 Hybrid4 tiene los pros y los contras de ser el primero. La ventaja es que no hay competencia, el inconveniente, que no hay de quien aprender. Lo más positivo que he visto es que el sistema tiene muy buenos cimientos; todos los “contras” que me he encontrado (excepto el peso… casi 300 kg más que un 3008 convencional son los principales causantes del alto consumo en carretera) se pueden solucionar más o menos fácilmente a base de reprogramaciones del sistema de gestión.

Sobre el motor diésel no hay ninguna objeción, salvo las vibraciones que genera al arrancar y apagarse, algo común a todos los propulsores de gasóleo con función Start&Stop. Los consumos en ciudad son bastante buenos para una mole de casi dos toneladas (1800 Kg) y con 200 CV, estamos en cifras de 6 litros . Una vez más, el híbrido demuestra su valía cuanto más congestionado está el tráfico, auqnue su talón de Aquiles son los viajes ruteros.

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Rubén Fidalgo

2 Comentarios

Generador Electrico 27 Abril, 2012

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Generador Electrico 15 Mayo, 2012

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