Los secretos del coche de Alonso

Renault ha seguido las líneas maestras del brillante bólido del 2005 para construir el R26, que ha sorprendido a sus rivales durante la pretemporada.

Renault ha seguido las líneas maestras del brillante bólido del 2005 para construir el R26, que ha sorprendido a sus rivales durante la pretemporada.

Al Renault de Alonso le faltó potencia en 2003, pero, en 2004, se convirtió en un potro desbocado. El chasis no resistió a la vertiginosa marcha que impuso el rugido de un motor a la altura de los McLaren y Ferrari. El año pasado, sin embargo, los ingenieros dieron con la fórmula que aunaba potencia y manejabilidad. El R25 no tenía puntos flacos. La tarea ahora era determinar el impacto de los cambios del motor V8 en el chasis y responder a los nuevos retos que esto suponía. Sobre tres siglas, R26, ha depositado el asturiano sus expectativas de triunfo. El nuevo bólido sólo ha sufrido durante la pretemporada un único percance que le llevara a cancelar la sesión o a perder excesivo tiempo en los boxes. En el éxito ha sido clave la puesta a punto y la elección acertada de cientos de detalles: alerones, frenos, suspensiones, altura del chasis, lastres, neumáticos…


La opinión del piloto ahí es decisiva y ayuda a entender la diferencia entre la fiabilidad de Fernando y los percances mecánicos sufridos, por ejemplo, por su compañero Fisichella el año pasado. El R26 tiene una carrocería totalmente nueva, pero muy similar a la de su predecesor, aunque con pontones laterales más reducidos y sin las famosas branquias del modelo anterior, debido a la menor necesidad de refrigeración del propulsor. Visualmente y excepto por el alerón trasero y algunos apéndices aerodinámicos –con formas más redondeadas y envolventes–, no presenta grandes sorpresas.


Tim Densham sigue, así, las líneas maestras del coche campeón. Quizás con una figura más estilizada y con una parte trasera más estrecha por el menor tamaño del motor. El V8, que lleva la firma de Rob White, es la principal novedad, junto a la nueva caja de cambios: siete marchas de titanio en lugar de seis para aprovechar mejor la curva de potencia del ocho cilindros, que tiene menos par. Precisamente por ello, los piñones pueden ser más pequeños sin penalizar en peso.


El paso de los V10 de tres litros a los actuales propulsores supone una pérdida, teórica, de un 20% de potencia, lo que significaría, a priori, unos 200 caballos. Renault sólo ha perdido 180 y, al acabar el año, aseguran en el equipo, volverá a estar cerca de los 900 del V10.


Además, el RS26 ya gira por encima de las 19.000 revoluciones por minuto –no tardará mucho en hacerlo por encima de 20.000, como ya ocurre con el Cosworth de Williams– y la pérdida de velocidad se compensará con el cambio de neumáticos. No obstante, ni el trabajo se ha detenido ni Renault, como el resto, recelosa de levantar sus cartas, ha dado a conocer sus últimas novedades. Al menos hasta el primer Gran Premio, cuando se pudo comprobar la nueva e importante actualización aerodinámica montada sobre el R26. En concreto, el arma con el que la marca gala y Alonso tratarán de revalidar sus coronas presenta un nuevo fondo plano y modificaciones en el alerón delantero y el morro, así como cambios en los componentes de la suspensión y dos pequeñas en el chasis.


Todo ello, junto, permitirá al asturiano ganar dos décimas de segundo por vuelta. De hecho, el túnel de viento trabajando las 24 horas del día con la idea de que el campeón al final de la temporada no será el que mejor empiece, sino el que más evolucione.

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