Los componentes en el punto de mira

4 mayo, 2007 por

El mercado de la posventa y los recambios es el gran objetivo de los agentes del sector de la automoción, por encima incluso de las ventas de coches nuevos. No en vano, cada año el negocio de las piezas factura por encima de los 5.000 millones de euros.

El mercado de la posventa y los recambios es el gran objetivo de los agentes del sector de la automoción, por encima incluso de las ventas de coches nuevos

El mercado de la posventa y los recambios es el gran objetivo de los agentes del sector de la automoción, por encima incluso de las ventas de coches nuevos. No en vano, cada año el negocio de las piezas factura por encima de los 5.000 millones de euros. Pero las exigencias medioambientales y los productos de menor calidad, importados de Asia, hacen que los componentes estén en el punto de mira, en un momento donde el empleo en las plantas españolas se resiente.


La Asociación Española de Equipos y Componentes, Sernauto, ha celebrado la IV Jornada del Recambio asentándose en dos pilares esenciales: el medio ambiente y la calidad, que son los dos grandes retos a los que el sector debe responder para continuar siendo una de las industrias más consolidadas del mundo. Así lo cree José María Pujol Artigas, presidente de Sernauto, quien recuerda que hace 60 años las compañías dedicadas a esta actividad eran más pequeñas que las que hoy trabajan en Marruecos. Pero llegó el momento en que España salió a la conquista de Europa, donde se recelaba de las posibilidades de los nuevos competidores españoles hasta que la elevada calidad de los productos se convirtió en la seña de identidad que hoy viene avalada por la investigación, el desarrollo y la innovación.

 

Ahora, los desafíos son otros. Ya no hay que convencer a los clientes extranjeros de la excelencia de nuestros componentes, sino afrontar la amenaza de los países de economía emergente, como China, cuyos recambios deberían cumplir los mismos requisitos de calidad y seguridad que los fabricados en España. «Es muy tentador comprar a precios ventajosos, pero lo importante es dar garantías de seguridad», explicó Pujol Artigas para criticar que no se respeten las reglas del juego en el mercado. Además, «no vale la excusa de que dos millones de chinos podrían dejar de comer porque, si continúa esta competencia, decenas de miles de trabajadores en Europa sufrirán los despidos», agrega el presidente de Sernauto, que cree que sólo con la unidad del sector se mantendrán cifras interesantes, como que el 55 por ciento de la facturación corresponda a ventas fuera de nuestras fronteras.

 

El primero de los nuevos retos es la gestión medioambiental. Es ahí donde debe comenzar la colaboración de todos los agentes. Un informe de la consultora PWC recuerda que, en España, al final de la vida útil del coche se generan unas 450.000 toneladas de residuos procedentes de los recambios y esos residuos se deben recuperar a través de distintos sistemas, como obliga la ley. Precisamente, para facilitar esta gestión, constructores, importadores, talleres, distribuidores y desguaces están de acuerdo en elaborar un manual de buenas prácticas que delimite qué hacer con las piezas que llegan a los centros de reparaciones y están fuera de uso. Pero los fabricantes de automóviles no coinciden en que deba hacerse mediante un Sistema Integrado de Gestión (SIG).

 

El director técnico de Anfac, Carlos Mataix, es rotundo al señalar que la proliferación de esta clase de procedimientos, al final, sólo redundan en un aumento de los costes para los usuarios. «Se paga ya por los neumáticos y por el cambio de aceite, ahora vienen las baterías, cuando lo más normal es que se cree una red global», comenta Mataix, para agregar que luego esos costes no se invierten en I+D. También comparte esa idea Víctor García Alia, director de los importadores agrupados en Aniacam, quien subraya que Sigrauto, el organismo creado para hacerse cargo de la revalorización y reciclado de los componentes de un coche viejo, no es un SIG, que tendría un precio muy alto. Además, el problema de la calidad está muy ligado a los criterios medioambientales.

 

Según Rafael Pardo, director de Aedra, la asociación de desguazadores, el cumplimiento de unos estándares mínimos depende del fabricante, aunque no se puede menospreciar la labor de los Centros Autorizados de Tratamiento Ambiental (CATs), que garantizan que el vehículo nuevo se deprecie menos. «Con un mercado fuerte de recambios recuperados se llevan cada vez menos coches al vertedero y así se logra prolongar la vida útil de los automóviles», afirma. Desde el Ministerio de Medio Ambiente se recalca una vez más que el Gobierno hace una apuesta continua a favor de la reutilización, pero siempre que se aporten al usuario tres garantías: ecológicas (de no contaminación), jurídicas (que implique una responsabilidad respecto al componente) y técnica (las piezas reutilizadas deben ofrecer las mismas garantías que una nueva).

 

En este sentido, Juan Martínez, subdirector de Prevención de Residuos, recuerda que la recogida de aceites usados se ha convertido en un negocio muy rentable, aunque los usuarios no lo perciban en la factura. Por su parte, los talleres de reparación de automóviles, representados por Cetraa, sostienen que el sobrecoste que supone la recogida adicional de cualquier residuo debe repercutirse de algún modo a los usuarios.

 

Para el presidente de esa confederación, Francesc Faura, no hay más remedio que incrementar el precio por hora de la reparación en un taller o emplear una tasa impuesta por la ley, algo más popular que nadie discute. La enorme fuerza del mercado de los componentes no ha hecho que desaparezcan algunas dudas legales. Así, los recambistas aglutinados en Ancera siguen pendientes de saber qué es exactamente la importación proveniente de fuera de la Unión Europea. Como apunta Rafael Gabriel, miembro del comité de Ancera, «este asunto nos afecta porque somos a la vez distribuidores e intermediarios».

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