Las carreteras del futuro serán de peaje

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Autor: Autocasión 20 de marzo, 2007

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El presupuesto público no es suficiente para satisfacer la demanda de nuevas carreteras y las constructoras han ultimado una singular propuesta

El presupuesto público no es suficiente para satisfacer la demanda de nuevas carreteras y las constructoras han ultimado una singular propuesta

El presupuesto público no es suficiente para satisfacer la demanda de nuevas carreteras y las constructoras lo saben. Por ello, han ultimado una singular propuesta que aspira a fomentar la inversión privada desde el 5 por ciento actual hasta el 20. La iniciativa aseguraría la ejecución de todas las vías de alta velocidad, previstas en el Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte (PEIT), pero los automovilistas tendrían que rascarse el bolsillo con más frecuencia para disfrutarlas.

José Luis F. vive en Madrid y trabaja en Toledo, ciudad a la que se desplaza en su vehículo. Utiliza la A-42, una autovía libre de pago que en las horas más concurridas convierte este itinerario de apenas cincuenta minutos en un trayecto de casi dos horas. Como alternativa tiene la autopista de peaje AP-41, que ha sido la última puesta en marcha en España. El recorrido entre Madrid y la capital castellanomanchega cuesta algo más de 6 euros y como comenta José Luis: «aunque ofrecen descuentos de hasta la mitad del precio, con ocho viajes a la semana es mucho dinero. Además, hay que sumar el carburante, los neumáticos, el seguro…»; no le queda más remedio que armarse de paciencia y resignarse a los atascos.

Parece ser el sino de muchos conductores, por más que las autoridades del anterior Ejecutivo del Partido Popular o de éste, de signo socialista, se empeñen en afirmar lo contrario. Está claro que hacen falta más vías de alta velocidad, pero el presupuesto público no es suficiente para la ejecución de todas las previstas en el Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte (PEIT). Las constructoras lo saben y han vuelto a poner sobre la mesa de Fomento una propuesta firme para que se reconsidere un importante incremento de la inversión privada, como única fórmula para la financiación de los proyectos incluidos en el PEIT.

No hay que olvidar que, hasta ahora, uno de cada cuatro euros dedicados a infraestructuras procedían de los fondos comunitarios, como reza en los numerosos carteles explicativos que se pueden contemplar en los márgenes de las nuestras carreteras. Sólo en los últimos seis años la ayuda comunitaria ha supuesto más de 46.000 millones de euros, pero el cambio de tendencia parece inevitable. Comenta Enrique Aldama, presidente de Seopan, la patronal de las constructoras: «únicamente, si combinamos y perfeccionamos el plan anterior, podremos acometer proyectos tan necesarios para el desarrollo social y económico, como una autovía entre Valladolid y Santander, poco rentable para un inversor privado, pero fundamental ».

El objetivo de Seopan es combinar las subvenciones públicas con tipos de peajes, que se adapten a cada situación. La fórmula que se ha sugerido al Ejecutivo pasa por licitar la construcción de una carretera, indicando en el concurso que la empresa adjudicataria recibirá una subvención directa de la Administración o bien un peaje en sombra. Cuando la gestión de la autovía sea rentable, la concesionaria deberá devolver las ayudas. «Es preciso abrir el debate para saber quién debe pagar las infraestructuras, los usuarios o todos los contribuyentes con sus impuestos», explica Aldama.

De este modo sería posible recuperar la propuesta lanzada por la patronal CEOE en 2004, que abordaba la construcción de 700 nuevos kilómetros de pago, distribuidos en nueve actuaciones: el cierre norte de la M-50 en la Comunidad de Madrid; el enlace de la AP-37 en la Ronda de Murcia; la unión de Aranda de Duero y Burgos; la vía entre Calatayud y Zaragoza y las conexiones entre Navalcarnero y Talavera de la Reina, como alternativa a la autovía de Extremadura, siempre tan saturada, y Toledo y Montoro en Córdoba, una posibilidad casi desechada por los graves problemas medioambientales que acarrearía.

El proyecto comprendía también la carretera entre Las Pedrizas y Málaga, actualmente en construcción, y un tercer carril para la AP-7, para la que Abertis y Fomento acaban de llegar a un acuerdo. En ésta se invertirán 500 millones de euros, que serán reintegrados con fondos públicos en 2021 si la obra no se rentabiliza. Desde el Ministerio de Fomento no se comparte la idea de que el futuro sea necesariamente de peaje y se recuerda que en esta legislatura se han puesto en funcionamiento 1.121 kilómetros de autovías y autopistas, con una inversión superior a los 9.000 millones de euros.

Además, se trabaja en la posibilidad de construir otros 900 kilómetros más, que contribuirían a afianzar el horizonte 2020 (ver mapa), mediante una inversión de más de 4.000 millones, que se financiaría con un peaje en sombra a cuenta de la Administración, que paga por cada usuario que utiliza la vía. Esta fórmula no es sólo una solución para la red estatal, sino que muchas autonomías la han elegido para esquivar un canon, mucho más impopular. Es el caso de la Comunidad Valenciana, que ha recurrido a ella para la CV-35, la CV-50 y la CV-95, lo que permitirá a los valencianos contar con más de un centenar de kilómetros de vías de alta capacidad antes de que concluya el año.

DE MOMENTO, QUIEN USA… PAGA
No sólo las empresas constructoras de carreteras abogan por incrementar la participación privada en la red viaria. Muy ligadas están las concesionarias, encargadas de la explotación de la infraestructura, que ahora han aprovechado para recordar al Gobierno que nuestro país es un claro ejemplo de vías de alta capacidad sin un sistema de «pago homogéneo».Y lo hacen al socaire de la directiva comunitaria, que abre la posibilidad del cobro de un canon o peaje a los vehículos pesados, aprobada el mes de mayo del año pasado por Bruselas. Tendrán que trasladarla a la legislación nacional nuestras autoridades, según dos criterios.

Por un lado, quien contamina, paga, una solución que ya se ha ensayado en otros ámbitos del automóvil, como la recogida de neumáticos. Por otro, quien usa, también paga, un concepto novedoso que gravaría doblemente a los usuarios que ya financian con parte de sus impuestos la red de carreteras. De momento, lo único cierto en España es que varias universidades, entre ellas la Complutense de Madrid y la Politécnica de Barcelona, han recibido el encargo del Ministerio de Fomento de elaborar sendos estudios acerca de la viabilidad de los peajes adaptados a cada clase de vehículo. La primera hipótesis consistiría en una cantidad entre los 3,5 y los 4,6 céntimos de euro por kilómetro recorrido, pero podría ser superior. Tampoco se ha aclarado si afectará en un primer momento sólo a los camiones con más de 12 toneladas.

Sea como fuere, el negocio no puede ser más suculento y las grandes firmas, conocidas por su capacidad para derrumbar o elevar hasta límites difícilmente conocidos el IBEX 35, como Dragados (ACS), Cintra (Ferrovial) o Acciona, se aprestan a participar. Sólo con la implantación de un canon para camiones por el uso de las autovías que, actualmente, están libres de pago, se obtendrían unos ingresos que oscilarían entre los 400 y los 1.200 millones de euros. Así se desprende de una primera valoración publicada por el Colegio de Ingenieros y la Politécnica de Cataluña. Las asociaciones de transportistas ya han anunciado que ese canon sólo se podrían aplicar sin provocar la ruina en el sector si se redujeran los impuestos de los carburantes.