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Fórmula 1 2014: los 5 cambios en los motores que debes saber

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23 de enero, 2014

La temporada 2014 marca el inicio de una nueva era en la Fórmula 1 en el apartado de los motores. Entran en escena unos nuevos propulsores turbo que, apoyados en un nuevo sistema de recuperación de energía, tienen como objetivo ser al menos tan espectaculares como los V8 que nos abandonan. ¿Lo lograrán?

Lo expertos dicen que estamos a las puertas del mayor cambio técnico de la historia reciente de la Fórmula 1. La llegada de los nuevos motores turbo está suponiendo un gran dolor de cabeza para los ingenieros de los equipos de la máxima categoría del automovilismo mundial. El anterior cambio de arquitectura, cuando se pasó de los V10 de 3 litros a los V8 de 2,4, allá por el año 2006, parece ahora un juego de niños.

Además de la arquitectura del motor, cobran vital importancia dos apartados más. En primer lugar, el sistema de recuperación de energía, mucho más poderoso que el ya vetusto KERS. Y en segundo lugar, la eficiencia. Que esta característica no pega mucho en el mundo de las carreras estamos de acuerdo, pero son las normas y hay que cumplirlas. Vamos a repasar los cinco puntos clave de esta nueva regulación.

Nueva arquitectura mecánica

Dejamos atrás los motores V8 atmosféricos de 2,4 litros, que entregaban una potencia de entre 750 y 800 CV, para dar paso a los nuevos 1.6 de seis cilindros en V con turbo incorporado. Se espera que estos motores entreguen una potencia máxima de unos 650 CV, si bien esta cifra se dispara a niveles de la era V8 gracias al nuevo sistema ERS que comentaremos más adelante.

Además, el peso mínimo para los nuevos motores es de 145 kg. Esto supone un aumento de 50 kg. respecto a los anteriores propulsores. Este cambio se debe a que la nueva regulación entiende que el sistema de recuperación de energía ERS forma parte integrante del motor.

Límite menor de revoluciones por minuto

Si los anteriores V8 atmosféricos podían girar hasta un límite de 18.000 rpm, las nuevas mecánicas turbo fijan su límite en 15.000 rpm. Sin embargo este cambio, banal a primera vista, encierra un cambio más profundo, que tiene que ver, y mucho, con el pilotaje.

Si el motor atmosférico requería estar constantemente cerca del límite de revoluciones para entregar toda su potencia (de hecho, por debajo de las 10.000 rpm no había vida), el motor turbo entregará toda su “artillería” mucho antes. Su par máximo es mucho mayor que lo conocido hasta ahora. Y su entrega, mucho más temprana. De esta forma, los pilotos deberán buscar siempre la zona del motor donde más potencia se entregue, dejando los topes de revoluciones para la zona final de las largas rectas.

Esta brutal entrega de par a bajas revoluciones puede tener un efecto devastador en los neumáticos, que deberán soportar cargas mucho mayores que hasta ahora, de ahí que Pirelli seguramente apueste por compuestos más duros que en 2013.

Nuevo sistema ERS: adiós al KERS

Asociado al motor tendremos el nuevo sistema ERS, que sustituye al KERS que todos conocemos. Su funcionamiento es muy similar a éste, aunque las cifras que arroja si que varían bastante. Mientras que el KERS aportaba una potencia extra de 80 CV durante 6,67 segundos por vuelta, el nuevo ERS entregará entre 150 y 160 CV durante 33,3 segundos. De esta forma, no serán pocos los circuitos donde el ERS se pueda utilizar en un porcentaje cercano al 100% de la vuelta.

Límite de gasto de combustible

Uno de los puntos más polémicos del nuevo reglamento mecánico es la limitación de la utilización del combustible. Solamente se podrán cargar 100 kg. de gasolina para completar un Gran Premio. Es decir, un tercio menos que hasta ahora.

Lo cierto es que oír hablar de eficiencia en una carrera de Fórmula 1 provoca risa a los más puristas, pero el reglamento es el que es y no queda otra que adaptarse a él. Solo queda esperar que las carreras sigan siendo tal, y no se conviertan en un concurso a ver que monoplaza es el que no se queda tirado. Los aficionados temen ver carreras a paso de tortuga por este motivo, así que solo nos queda confiar en los ingenieros para que no sea así y la Fórmula 1 sigua siendo Fórmula 1.

Salida única de tubo de escape

Se acabó el oír hablar de los gases de escape con efecto aerodinámico. El bastión de Red Bull desaparece en 2014 con la nueva normativa. La antigua doble salida de tubo de escape orientada hacia el suelo del coche, con la que Newey ha hecho maravillas desde el último cambio de regulación aerodinámica, deja paso a una única salida que expulsará los gases justo por el hueco que deja el alerón trasero. Las opciones de utilización de los gases del escape desde esta zona son, por tanto, nulas.

Nos espera por tanto una temporada 2014 con muchas incógnitas por desvelar. Si algo tiene de bueno este cambio es que volveremos a ver problemas de fiabilidad en los coches. Este apartado es algo inherente a la Fórmula 1 que se había perdido con la anterior generación de motores. Y otra duda. ¿Cómo sonarán los nuevos V6? Según Mercedes, así:

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Comentarios

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  • herminio saiz zorrilla

    SUPER EXTRAORDINARIA INFO,REALMENTE LOS FELICITO DE CORAZON,LOS COMENTARIOS DE USTEDES NO LOS HACEN LAS REVISTAS AUTOMOTRICES,O QUIZA LO HARAN POSTERIORMENTE:FELICIDADES.

  • maga sotomayor schwartz

    Felicitaciones y gracias…información completa y precisa, veremos que pasa, me quedan muchas dudas con todos estos cambios.

  • Jorge Morillo

    Muchas gracias por los comentarios amigos. Poco antes de que empiece la temporada lanzaremos un previo a la altura de lo que esta competición merece.

    En cuanto a los motores, la única y principal pega es su sonido. Una vez han empezado los test de Jerez se ha visto lo que muchos temíamos… los Fórmula 1 ya no suenan como deben sonar los Fórmula 1

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