El mercado de los automóviles bajo coste

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Autor: Autocasión 22 de mayo, 2007

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Dacia, abrió el camino a los coches de bajo coste, que son ya una realidad y un negocio cada vez más pujante. La fabricación de estos modelos crecerá a un ritmo de 18 millones de unidades en los próximos cinco años,

Dacia, abrió el camino a los coches de bajo coste, que son ya una realidad y un negocio cada vez más pujante. La fabricación de estos modelos crecerá a un ritmo de 18 millones de unidades en los próximos cinco años,

Renault, con su marca Dacia, abrió el camino a los coches de bajo coste, que son ya una realidad y un negocio cada vez más pujante. La fabricación de estos modelos crecerá a un ritmo de 18 millones de unidades en los próximos cinco años, porque vender un vehículo nuevo, que no supere los 10.000 euros, también es el objetivo de los grandes grupos automovilísticos, que quieren frenar la caída de las matriculaciones en el mundo y enfrentarse al desafío de la feroz competencia china.

Los constructores están apostando por introducir en los países occidentales marcas originarias del Este o de Asia, que aspiran a abaratar un negocio donde la competencia es muy fuerte, y la respuesta a esa ofensiva no se ha hecho esperar. El caso más paradigmático es Dacia, auspiciada por Renault, pero también Volkswagen ultima un modelo de «bajo coste » y otros fabricantes trabajan con proyectos similares.

Se trata de responder a la imparable ofensiva de los coches chinos, detener la caída de las ventas y atender a los más de 40 millones de familias de Rusia, Asia y Europa del Este que tendrán poder adquisitivo suficiente para disponer de un automóvil no muy caro. No tardarán en llegar al mercado español el Geely HQ Xiali (entre 3.500 y 6.000 euros) o el Maruti Zen (7.400 euros), para competir con el Tata Indica, que se puede comprar por unos 6.200 euros. Son nombres que corresponden a modelos «bajo coste» fabricados en India y China.

Pero en la denominación «bajo coste » no sólo se incluyen esos coches o los ensamblados en las factorías checas o rumanas, sino también toda la línea de productos cuyo precio de venta no supera los 10.000 euros, como el Fiat Palio, el Hyundai Atos o el Kia Picanto, concebidos para resolver las necesidades de movilidad cada vez mayores de una sociedad donde los centros de trabajo y el lugar de residencia están alejados.

MERCADOS EN ALZA
Un informe de la consultora Roland Berger pone de manifiesto que las ventas de vehículos de los segmentos A y B crecerán un 4,1 por ciento hasta 2012 y el pujante mercado asiático encabezará ese significativo aumento. Según el estudio, China subirá un 13,4 por ciento y Estados Unidos lo hará un 8,7, un hecho verdaderamente novedoso, pues las ventas de estos automóviles cayeron la década pasada. La prospección realizada por la consultora abunda en la evolución del precio de un vehículo desde el momento de la fabricación (en China el coste oscila entre los 4.000 y los 5.400 euros) hasta que llega al conductor (sobre 10.000 euros), porque los costes logísticos y las campañas promocionales representan el principal encarecimiento de un producto que, incluso así, cubrirá una parte del mercado muy importante.

Ahora bien, en Detroit, la cuna del automóvil, no ha pasado inadvertido que la calidad de los coches construidos en Estados Unidos es relativamente alta, mientras que en los provenientes de China o India las deficiencias son notables; también se ha comprobado que, a largo plazo, los vehículos indios son más fiables que los chinos. En todo caso, el mercado de coches de bajo coste en EE.UU. crecerá unos 3 millones de unidades al año hasta 2013 y cifras similares se alcanzarán en Europa del Este y Central, donde en 2012 las matriculaciones supondrán unos 2,84 millones de unidades, casi un millón más que seis años atrás (en 2005 en Rusia había 180 coches por 1.000 habitantes, 170 en Rumanía y 70 en Turquía). El aumento no será similar en Europa Occidental, donde las posibilidades de crecimiento del parque no son tan espectaculares.

El estudio también resalta que las ventas de coches crecerán en los países del Este el doble que la producción nacional y que el segmento de los coches de bajo coste, en el sentido más amplio (segmentos A y B), ya representa más del 40 por ciento de las matriculaciones en Europa Central y del Este. En 2006, Dacia fue la marca más demandada, con una cuota del 14,2, por delante de Fiat (11,9%) y Skoda (11,1%); el liderazgo de Dacia está unido a un factor nada desdeñable: las marcas locales, relanzadas por el apoyo de una gran firma internacional, se afianzan más fácilmente y gozan de mayor confianza entre los consumidores. A la vista del crecimiento previsto en Estados Unidos y Europa del Este cabe preguntarse qué sucederá en el resto. Los analistas no lo tienen tan claro.

En los próximos cinco años la subida anual apenas será del 0,8 por ciento, por lo que la implantación seguirá a un ritmo mucho más lento, aunque el valor más bajo del coche en el contexto de una economía sujeta a fluctuaciones puede influir en una mayor aceleración de las ventas. Según Fernando Pérez, responsable de Automoción de Roland Berger, hay que distinguir dos tendencias muy claras: los mercados emergentes, donde se comprarán coches baratos, sin importar demasiado la seguridad, y los europeos. «Ahora estamos ante un Peugeot 107 o un Citroën C1, que rozan los 10.000 euros y no presentan una merma en los elementos de seguridad», explica para subrayar que la importancia de las segundas marcas, como Dacia, será decisiva en la caída del protagonismo de las firmas generalistas.

ESPAÑA, CASO ATIPICO
Sobre España, Fernando Pérez apunta que nuestro país es un caso atípico, porque habrá un mercado de inmigrantes que demandará coches de bajo coste, pero no de forma inmediata. Además, considera que: «asistiremos a un proceso similar a lo que ocurrió con marcas como Hyundai o Kia, de los que hace diez años nadie se fiaba y hoy se han ganado la confianza. Es cuestión de tiempo». Pero ante todo, la introducción de un nuevo concepto de automóviles influirá en los coches de segunda mano, porque, conluye el analista, «se va a producir una gran competencia, sobre todo en el seminuevo, con planes muy fuertes de los constructores para proteger el V.O. y luchar por mantener el valor residual del que han hecho su bandera en muchos casos».

Algo similar se producirá en Japón, donde los cambios demográficos serán vitales para esclarecer el futuro del mercado «bajo coste», que experimentará una subida paulatina, aunque más rápida que en otros segmentos. El caso chino merece un capítulo aparte. El hecho de que cuente con más de 1.200 millones de habitantes es muy tentador para cualquier fabricante. En la actualidad, Daihatsu, Chery y VW representan más del 38 por ciento de los segmentos A y B, lo que no debe desdeñarse a la hora de valorar la posible fuerza que puedan tener en Europa las temidas marcas chinas. Changan o Geely no venden más de un 6 por ciento de los automóviles que circulan por la cuna de Mao y no cabe pensar que puedan convertirse en competencia imbatible para los constructores tradicionales cuando lleguen a nuestro país.

Ahora bien, en el gran país asiático es innegable que la demanda de movilidad se satisfará con los coches de bajo coste, hasta el punto de contar con el incremento más importante del mundo, superior al 13 por ciento. En estos mismo términos se puede valorar el ejemplo de la India, que ya fabrica algunos de los coches más populares del momento, como el Maruti 800, Maruti Zen o Tata Indica, que salen de las factorías a precios francamente bajos, pues apenas superan los 6.000 euros.

A VUELTAS CON LOS COCHES CHINOS
Sólo en 2007 la industria china del automóvil prevé lanzar más de un centenar de modelos distintos, como se mostró en el Motor Show de Shanghai. Sin embargo, la llegada a Europa de esos coches no ha sido tan inmediata como en un principio se presumía, precisamente porque los fabricantes chinos se han inspirado en sus homólogos estadounidenses y europeos para mejorar los estándares de calidad y seguridad. De hecho, la aparición de las primeras unidades en nuestro país ha tenido que retrasarse después de que se conocieran los primeros resultados del Landwind, el primer coche chino vendido en Europa, del que se dijo que nunca se había visto un coche tan poco seguro en las últimas dos décadas, porque en el ensayo de choque la rueda delantera había invadido el habitáculo y el salpicadero se convirtió en un arma asesina para el dummy, cuyas piernas quedaron destrozadas, mientras el volante golpeó su cabeza.

Una versión muy distinta de ese modelo se comercializará después del verano en España. Como explica Álvaro Acevedo, portavoz de Sino Motors, el fabricante Jiangling ha trabajado con ingenieros de EuroNCAP y se ha cambiado el diseño, hasta el punto de superar los análisis de la empresa de certificación IDIADA y el TÜV alemán. En todo caso, desde Anfac, la patronal de los fabricantes españoles, se recuerda que los automóviles chinos no serán tan importantes en el mercado nacional, porque no podrán venderse todos los modelos, sino sólo aquellos que cumplan la normativa, lo que hará que la diferencia de precio no sea tan grande. Además, la imitacion (o la piratería comercial) tan común en los países asiáticos, se tornará un obstáculo para que se autorice la venta de estos automóviles, que en muchos casos son simples copias de vehículos muy conocidos ya por los españoles.