El cierre de Delphi en Cádiz

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Autor: Autocasión 27 de marzo, 2007

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Un fantasma recorre la industria del automóvil: más de 3.000 despidos en el sector de equipos y componentes en los últimos 6 años

Un fantasma recorre la industria del automóvil: más de 3.000 despidos en el sector de equipos y componentes en los últimos 6 años

Un fantasma recorre la industria del automóvil, especialmente en el caso de la producción de equipos y componentes para primer y segundo equipo. Es la deslocalización. Si se consuma el cierre de Delphi en Cádiz, la cifra de despedidos rondaría los 5.000 en poco más de un lustro. Los costes laborales y la legislación medioambiental están detrás de un fenómeno que puede herir de muerte a las empresas auxiliares y socavar los cimientos de la economía española.

La incertidumbre más absoluta se cierne sobre la ciudad gaditana de Puerto Real, donde se ha apagado el talante jocoso y animado de los andaluces que viven y trabajan en esa magnífica localidad. En las fachadas de las calles cuelgan carteles y hojas informativas, que animan a la resistencia popular contra la decisión más dura de los últimos años: el cierre de la factoría de Delphi, que afecta a 1.600 empleos directos y 4.500 indirectos, según el último balance realizado por el comité de empresa de la filial española. La matriz norteamericana justifica la medida por el elevado absentismo y por los excesivos costes laborales que hacen inviable el proyecto español.

Las cuantiosas ayudas económicas recibidas de diversas administraciones, como la Junta de Andalucía, no han sido suficientes para conservar la producción en territorio español y no trasladarse a Polonia e India. Los trabajadores se han organizado y cuentan con el respaldo de la población, muy castigada por otros cierres recientes, pero la sombra de la deslocalización es muy difícil de conjurar. Eso lo saben muy bien los empleados de SAS, la empresa que suministra los salpicaderos de los modelos Ibiza y Córdoba a Seat, que comenzaron este mes de marzo encerrados para intentar eludir el despido de 300 personas. «Unidos y con moral para que las cosas se queden así», explican aún hoy desde la planta de Abrera en Barcelona.

El caso de Delphi no ha hecho sino reabrir una herida que parece cada vez más profunda. Como acaba de recordar un informe de la consultora Pricewaterhouse, en los últimos seis años más de 3.000 trabajadores se han quedado en la calle debido a este fenómeno que, en lo relacionado con el motor, afecta especialmente al sector de los componentes. Si finalmente las movilizaciones en Cádiz no surten efecto, la cifra podría ascender a casi 5.000. El movimiento estratégico de las multinacionales, como ya ocurrió con el caso de Lear en Lérida, es muy claro. Optan por cerrar las plantas ubicadas en nuestro país y se marchan a los países del Este o al norte de África, bajo el reclamo de una mano de obra mucho más barata y también de una mayor cercanía a las materias primas.

Ésta será la tendencia en el próximo lustro: la Europa central y la oriental recibirán una inyección de más de 4.500 millones de euros, la inversión aproximada en el cambio de las factorías. Pero ésta no es la solución para los autores del estudio realizado por la citada consultora. «No tiene mucho sentido trasladarse a una zona con salarios bajos si no se utiliza mucha mano de obra y, además, es muy posible que no se encuentre personal cualificado», comentan, para recalcar que los fabricantes debe aumentar los gastos con la creación de nuevas instalaciones en países donde la productividad es inferior a la de EE.UU. o Europa occidental.

Desde el sector se hace un llamamiento al Ejecutivo para que tome cartas en el asunto. «El problema es que nadie se preocupa por el automóvil», explica Juan Antonio Fernández de Sevilla, el presidente de la patronal, que reúne a los fabricantes. El también presidente de Renault España piensa que la deslocalización afecta a la industria de componentes por el mayor peso de los costes laborales. «El sector del automóvil está un poco abandonado porque está muy consolidado y parece que no tiene problemas, pero los hay de cara al futuro: tenemos pequeñas enfermedades que hay que curar », comenta el máximo responsable de Anfac, que tiene la impresión de que Industria concede más importancia a otros sectores como el energético; lo prueba el hecho del plan Prever con restricciones, que se aprobó y está provocando que dejen de acogerse al programa 10.000 vehículos viejos.

Fernández de Sevilla advierte que los fabricantes de componentes es la industria en España que corre más riesgo, frente a los constructores, cuyo principal activo es «su ambiente laboral envidiable». Desde el Ejecutivo se lanza un mensaje tranquilizador, aunque en provincias como Cádiz sólo puedan pensar en el sombrío horizonte que se avecina. A juicio del secretario general de Industria, Joan Trullén, no hay indicios ciertos de que se pueda producir una deslocalización importante, como lo prueba la notable inversión de los constructores de automóviles para la producción de nuevos vehículos en las plantas españolas. «Últimamente, las factorías españolas se han adjudicado más de veinte modelos nuevos que garantizan que se mantendrá la actividad durante un periodo de entre unos cinco y siete años», puntualiza Trullén, para insistir en que la deslocalización es más un problema europeo que nacional.

El secretario general de Industria explica que: «La política industrial española tiene como objetivo que nos situemos a medio y largo plazo en la cabeza de la industria europea y, en este sentido, el automóvil es determinante para el comercio exterior. Para Industria, la clave estará en colocar las plantas en los primeros niveles de competitividad y productividad, donde es imprescindible que los fabricantes lleven a cabo un esfuerzo de transformación industrial». Por eso, concluye, «si pactamos los convenios y somos los mejores en los segmentos donde están claras las ventajas competitivas, dentro de una cultura de la innovación permanente, el riesgo habrá desaparecido». No deben ser muy creíbles las palabras del responsable de Industria para el sector del automóvil, sobre todo en la Comunidad Valenciana, donde el parque de proveedores de Almusafes siempre se ha presentado como un ejemplo de integración de la industria auxiliar con el constructor, en este caso Ford.

El sector aglutinado en la Asociación Valenciana de Industrias de la Automoción (AVIA) ha aconsejado expresamente a las empresas que empiecen a reorientar la actividad hacia el ferrocarril y la aeronáutica. El director del estudio que contiene esta recomendación es Joaquín Membrado, quien cree que las empresas valencianas del sector deben apostar por potenciar el clúster regional de la automoción, así como por la internacionalización y la inversión en I+D+i, una fórmula válida para las demás autonomías donde el automóvil es el puntal de la economía. El estudio subraya que en 2005 se produjeron 2,7 millones de vehículos en España, cifra que descendió a 2,5 millones el año pasado, mientras que en 2007 se espera una producción que oscilará entre los 2,5 y 3 millones.

El análisis abunda en algunos factores que no se refieren exclusivamente a la mano de obra, como el descenso en las unidades producidas en España, que enseguida tiene una correlación expresa en la caída de los beneficios de las fábricas de componentes. Eso «no sólo ocurre en España y ello se debe a una suave pero progresiva deslocalización de producciones hacia fábricas de Europa », expone Membrado. Es evidente que detrás de la necesidad del abaratamiento de los costes está la presión continua que ejercen los fabricantes. El director de fábrica de Ford en Almusafes, Antonio Adés, ya ha anunciado que la empresa reducirá los costes de producción un 30 por ciento en los próximos tres años, debido a la hipercompetitividad y el exceso de oferta en el mercado.

Los sindicatos tampoco comparten plenamente el planteamiento del Gobierno. «La ausencia de una estrategia industrial agrava los efectos de la deslocalización», explica un documento de UGT, que traza las pautas de actuación, donde figuran la creación de unos observatorios permanentes sectoriales para anticiparse a los cambios en el modelo productivo y reducir los efectos negativos sobre el empleo. Además, sería imprescindible que se estableciesen unas obligaciones a las empresas que se implantan en España, del mismo modo que se les otorgan unos derechos, como las ayudas públicas, recalca el sindicato.