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Qué esconde la capota del nuevo Porsche 911 cabrio

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14 de marzo, 2019

Las capotas de los descapotables tienen muchos retos que cumplir. No sólo deben aislar bien del frío, el ruido o la lluvia, también deben amoldarse al diseño del coche, ser ligeras y rápidas de accionar. Para conseguirlo, Porsche ha metido toda esta tecnología en su nuevo 911 cabrio.

Para el ojo inexperto, la capota de un cabrio puede parecer algo tan sencillo como un trozo de lona montado sobre un armazón plegable, pero la realidad es que se trata de un elemento muy complejo y que esconde mucho ingenio incluso en las más sencillas como la del Mazda MX-5. Para dejarnos claro lo complicadas que son, Porsche ha querido mostrar cómo es la capota de alta tecnología de su nuevo Porsche 911 cabrio.

El primer reto es conseguir que una lona mantenga una forma perfectamente curvada cuando se tensa. Para conseguir que la superficie de la capota del Porsche 911 cabrio tenga exactamente la misma geometría que la del coupé, los de Stuttgart han tenido de romperse bastante la cabeza.

Primer reto del 911 cabrio: una capota curvada

La capota del 911 cabrio tiene la misma forma que el techo del coupé.

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Esta característica no es sólo un requisito estético, también tiene sus ventajas desde el punto de vista de la aerodinámica, vital para mantener los consumos y las emisiones en unos niveles razonables y también mejorar el comportamiento en carretera.

Los elementos básicos del concepto aerodinámico del 911 Carrera Cabriolet son los fluidos contornos de la superficie de la carrocería, la capota, el alerón trasero de extensión variable y el sistema de refrigeración delantero con sus lamas adaptativas. El spoiler trasero tiene un ángulo de ataque más grande para adaptarse mejor a las necesidades del Cabriolet.

Las secciones transversales de las tomas y salidas de aire han sido optimizadas para canalizar de forma más efectiva el aire, lo que permite que el 911 Carrera Cabriolet tenga el mismo coeficiente de resistencia aerodinámica que el Coupé (cw 0,30) con el techo cerrado.

Para conseguir la característica forma curvada del techo del coupé en el cabrio, Porsche ha desarrollado un nuevo esqueleto para la cubierta. En el nuevo Porsche 911 cabrio la totalidad de la capota conforma una superficie rígida compuesta de segmentos individuales que encajan perfectamente uno junto al otro.

Los cuatro elementos son el marco delantero, dos paneles curvados y la ventana trasera. Igual que los otros segmentos, el marco de la ventana está hecho de magnesio. Todas las piezas de magnesio están conectadas de forma cinemática, por lo que es necesario un solo cilindro hidráulico en cada lado para mover la capota. Para bloquear el mecanismo, Porsche ha optado por el fiable sistema de cierre central eléctrico apoyado por pasadores de guía laterales.

No hay conexión fija entre los paneles curvados y la capota de lona, por lo que los cuatro segmentos de magnesio pueden plegarse uno sobre otro en un movimiento con forma de Z. Este diseño único requiere muy poco espacio de almacenamiento, porque el conjunto plegado de la capota, que se compone de la parte de tela, el marco, los paneles curvados y la ventana trasera, sólo ocupa 23 centímetros de altura y 55 de longitud.

Mientras que la sección frontal de la capota permanece visible en la posición de techo abierto, el compartimento donde se guarda cubre la zona trasera. Toda la superficie de lona exterior está forrada con una capa aislante. Así, con el techo cerrado, los ocupantes del vehículo disfrutan de un confort climático y acústico muy similar al del Coupé.

Segundo reto del 911 cabrio: evitar turbulencias descapotado

El deflector cortavientos está integrado en la capota y se acciona automáticamente.

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En un descapotable el viento más incómodo no es el que nos puede dar en la cara sino el que nos golpea en la nuca. Debido a las turbulencias aerodinámicas que se generan cuando el aire golpea el parabrisas, se produce un rebufo que hace que el viento nos dé por la espalda en forma de pequeños torbellinos. Para evitar esta molesta sensación se suelen instalar cortavientos que se colocan manualmente, pero no en el nuevo Porsche 911 cabrio.

El deflector de viento integrado y de funcionamiento eléctrico garantiza un mayor confort a altas velocidades en el 911 Carrera Cabriolet. Va asegurado en un aro de soporte con forma de U, que queda completamente integrado en la parte trasera cuando se baja y no quita espacio a los asientos de atrás.

Al presionar un botón, el aro se levanta en dos segundos y se desenrolla una malla que se tensa en ángulo recto entre los respaldos de los asientos delanteros, mediante un segundo bastidor móvil. El deflector de viento puede abrirse y cerrarse hasta una velocidad de 120 km/h. Cuando la capota está quitada, garantiza una muy buena protección contra las corrientes de aire y un ruido de viento mínimo.

Tercer reto del 911 cabrio: la seguridad en caso de vuelco

La capota ocupa un espacio mínimo una vez plegada, pero debe permitir el despliegue de los arcos antivuelco.

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El 911 Carrera S Cabriolet tiene un sistema de protección antivuelco automático. Esta compuesto por un bastidor autoportante hecho de secciones soldadas de aluminio extruido de alta resistencia. Debido a esa alta resistencia, el bastidor se usa también como refuerzo de la carrocería, para mejorar así la rigidez torsional del Cabriolet.

En caso de vuelco inminente, dos módulos antivuelco de nuevo desarrollo y colocados detrás de los asientos traseros se despliegan por la presión de un muelle. La activación se realiza de forma pirotécnica por un micro generador de gas. Si la capota está cerrada, un pasador de metal de carburo que hay en cada uno de los dos modulos se dispara a través del cristal de seguridad de la ventana trasera.

Que ocurra de manera accidental es prácticamente imposible porque hay una unidad de control de airbag de alta precisión, con un sensor de vuelco integrado que es responsable de la detección, actuación y monitorización continua. Esta unidad controla cada cambio en la inclinación de la carrocería, la aceleración longitudinal y la transversal, así como el contacto con la carretera.

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