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Cómo afectará el coche al calentamiento global en 2050

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23 de abril, 2018

El Grupo Schaeffler ha presentado un estudio en el que muestra veinte puntos clave sobre la evolución de las emisiones de CO2 a la atmósfera y en ellas hay detalles muy interesantes, como el desmentir que los coches eléctricos no sean realmente cero emisiones, sino que, en la actualidad, emiten sólo un 37% menos de CO2 que un coche diésel.

El calentamiento global es uno de los principales retos a los que se enfrenta la humanidad en la actualidad. Todo apunta a que se trata de un fenómeno que ya está desatado y que, aunque reduzcamos drásticamente las emisiones de CO2, su inercia hará que sigamos calentándonos todavía durante décadas. El Grupo Schaffler ha presentado un informe en el que muestra en 20 sencillos puntos clave la realidad sobre este problema y las posibles alternativas para poder mantener una red de transporte que siga moviendo la economía y minimizar sus efectos negativos.

En contra de lo que pensamos, no es el transporte en sí lo que produce las emisiones, sino el consumo energético global. No vale de nada que el transporte no emita nada si la energía necesaria para el mismo sí produce emisiones. En este sentido, uno de los puntos que señala el estudio es clave y deja claro que no es cierto que los vehículos eléctricos sean totalmente inocuos. En la actualidad, un coche eléctrico emite a la atmósfera el 63% del CO2 de uno diésel equivalente. Esto deja claro que la necesidad más importante es optimizar el consumo energético y, sobre todo, apostar por fuentes de energía que no generen emisiones.

Los 20 puntos clave sobre las emisiones del transporte según Schaffler

Es necesario reducir las emisiones y, sobre todo, el optimizar el consumo y la producción de energía.

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Aquí van los veinte puntos clave señalados por el Grupo Schaffler:

1. Cerca del 70 por ciento de las emisiones globales de CO2 se debe a la combustión de combustibles fósiles, y el sector del transporte supone menos del 25 % de dicho porcentaje.

2. El CO2 es el principal responsable del calentamiento global, una de las grandes amenazas a las que se enfrenta la Tierra. Según diversas estimaciones, en el año 2100 la temperatura media del planeta subirá 5 grados centígrados, con consecuencias desastrosas para el medio ambiente y la humanidad.

3. En Schaeffler creemos que ese aumento puede reducirse tres grados centígrados, si se diseñan y aplican todas las tecnologías a nuestro alcance para mitigar el calentamiento global.

4. Si el volumen de producción de automóviles sigue creciendo al ritmo actual, en 2050 se producirán 120 millones de coches. Según un estudio de Shell, habrá 2.000 millones de coches circulando en el mundo.

5. El 80 % de los coches que se comercialicen ese año funcionarán con una propulsión completamente eléctrica (eléctricos putos y FCEV de hidrógeno), el 16 por ciento serán híbridos y solo el 4 por ciento estarán propulsados únicamente por un motor de combustión.

6. Si tenemos en cuenta el parque móvil mundial del año 2050, el 9% de los automóviles montarán un motor de combustión, el 25 % serán híbridos y el 66%, eléctricos o de hidrógeno.

7. Gracias a la electrificación y a los avances tecnológicos, las emisiones globales de los automóviles pasarán de las 3,7 gigatoneladas actuales, a 1,2 gigatoneladas en el año 2050.

8. El 85% de esas emisiones se producirán en las ciudades, que aglutinarán el 50% de la población mundial en solo un 2% del espacio disponible en el planeta. Por este motivo es tan importante el diseño de soluciones y tecnologías para hacer más eficiente la movilidad urbana.

9. Desde el punto de vista de Schaeffler, los vehículos eléctricos pueden satisfacer esencialmente las necesidades de movilidad personal de las personas en áreas urbanas”, declara Peter Pleus, CEO de Schaeffler Automotive. Los vehículos Schaeffler Mover y Schaeffler BioHybrid están diseñados para este fin.

10. Atacando solo las emisiones locales no se resolverá el calentamiento global. La movilidad del mañana solo puede ser sostenible cuando se considera toda la cadena de energía. A esto se le llama ‘well-to-wheel’ (de la producción a su uso) y así se puede investigar la cantidad de emisiones de CO2 que se producen dentro de toda la cadena: desde la producción y almacenamiento de energía hasta su conversión en energía cinética. Schaeffler está en una posición privilegiada en este sentido, pues fabrica desde turbinas eólicas a sistemas de propulsión.

La producción de la energía deberá optimizarse.

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11. Según los cálculos realizados por Schaeffler, un vehículo eléctrico todavía emite hasta el 65 por ciento de la cantidad de CO2 de un vehículo comparable con un motor de gasolina, según la combinación de generación de electricidad actual dentro de la Unión Europea.

12. Si las baterías de ese vehículo eléctrico se cargaran con electricidad generada en su totalidad por fuentes renovables, sus emisiones de CO2 caerían a solo tres por ciento de las de un vehículo convencional.

13. Pero el objetivo de generar el 100 por 100 de la energía libre de CO2 no se va a conseguir en las tres próximas décadas. Según datos de IEA, en 2017 se produjeron en todo el mundo 25.000 TWh de electricidad, más del 75% de fuentes convencionales. Las previsiones para el año 2050 es que se doblará esa cifra hasta las 50.000 TWh, cerca de un tercio de las cuales procederán de energías renovables.

14. Otro reto de la electrificación de la movilidad es el almacenamiento de la energía. La construcción de las baterías con la tecnología actual depende del suministro de litio y cobalto. Según las estimaciones de producción de automóviles eléctricos e híbridos, y de otros dispositivos que emplean baterías, las reservas actuales cobalto se agotarán en el año 2039; y las de litio, en el año 2047.

15. Las baterías tienen otro inconveniente actualmente: su precio. El coste medio de un automóvil convencional es de 28.000 dólares y para que un coche eléctrico pueda competir con ese precio el coste de las baterías tiene que caer un 67% en la próxima década. En la actualidad, aproximadamente un 45 por ciento del coste de  un vehículo eléctrico corresponde al sistema de baterías; valor que ha de bajar hasta el 20 por ciento.

16. Otro sistema de almacenamiento de energía es el hidrógeno y en Schaeffler se investiga para obtener la máxima eficiencia de una pila combustible, por ejemplo, mediante el recubrimiento de las llamadas “placas bipolares” que se encuentran en su núcleo.

17. Una desventaja importante de la tecnología del hidrógeno es la falta actual de infraestructura para el repostaje del hidrógeno, un requisito previo para la implantación de esta tecnología. El país con más estaciones de repostaje públicas de hidrógeno es Japón, con 91; seguido de Alemania (45) y Estados Unidos (40). En España hay cuatro que permitan un acceso público.

18. Otro método que puede aportar su grano de arena a reducir las emisiones globales de la movilidad son el gas y el combustible líquido sintéticos, que podrían fabricarse empleando energía obtenida de fuentes renovables. Bajo ciertos requisitos, los combustibles de diseño resultantes pueden tener un CO2 neutro en toda la cadena de energía y estar disponibles en la red de estaciones de servicio para alimentar los motores de combustión interna de los vehículos.

19. El futuro de los motores de combustión interna también estará ligado a su optimización tecnológica y a sumarse a un motor eléctrico para formar parte de un sistema de propulsión híbrido, ya sea de alto voltaje o de 48 voltios.

20. La hibridación de 48 voltios permite una reducción de las emisiones con un bajo coste de integración, desde un 6,6 por ciento en el nivel 0, hasta un 24 por ciento en un nivel 4.

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