¿Sirven para algo los límites de velocidad?

Un nuevo estudio desvincula la relación causa-efecto de la velocidad en los accidentes de trafico, aunque sí reconoce que agrava las consecuencias

Un nuevo estudio desvincula la relación causa-efecto de la velocidad en los accidentes de trafico, aunque sí reconoce que agrava las consecuencias



¿Cuántos conductores habrán comentado en más de una ocasión que no entienden por qué en algunas vías, con dos o más carriles de un solo sentido, el límite de velocidad es de 100 km/h? ¿Y cuántos lo han hecho al no poder superar los 120 km/h en una autopista con largas rectas y sin tráfico? Los límites de velocidad son, sin duda, una de las cuestiones más controvertidas para los automovilistas, especialmente porque desde hace tiempo se vincula velocidad con inseguridad. Sin embargo, en el estudio «La revisión de los límites de velocidad », elaborado por un grupo de ingenieros de la Asociación Técnica de Carreteras, se reconoce que este factor contribuye a la gravedad de un accidente en un vuelco o un choque, pero no hay «evidencias científicas que indiquen que la velocidad a la que se circula suponga una relación de causa a efecto, sino que más bien se trata de una relación de medio a fin». Así se explica que los conductores tienden a circular a velocidades que consideran seguras según la percepción del entorno: diseño de la carretera, orografía, peatones o suelo.


Según estos técnicos, representados por Björnulf Benetov, director general de Euroconsult, unos límites de velocidad bien establecidos fomentan el cumplimiento voluntario y separan a la mayoría de los conductores de alto riesgo. Pero eso sólo se consigue cuando se lleva a cabo un balance entre seguridad, movilidad, incidencia medioambiental y dependencia energética, porque si el límite no se corresponde con el trazado de la vía y las condiciones del entorno, la limitación «no cambia realmente la actitud de los conductores»; la percepción que tienen es que se les fuerza a conducir a una velocidad inferior a la que podrían y no la adaptarán de forma voluntaria.


En nuestro país, la proporción de infractores que superan los límites está entre el 30 y el 50%, «algo desproporcionado para cualquier norma». Desde la Asociación Técnica de la Carretera se proponen unos límites básicos para los diferentes tipos de carretera basados en criterios específicos que no sean sólo la simple clasificación de las vías (autopistas y autovías o carreteras convencionales). «Sería preciso desarrollar para cada carretera un perfil de seguridad basado en el historial de accidentes y en factores de riesgo, de modo que el límite básico proporcione un umbral mínimo de seguridad», explican. Además, habría que determinar en qué tramos sería necesario un cambio del límite de velocidad, tanto al alza como a la baja, para establecer unas velocidades adecuadas.


En la era de las nuevas tecnologías, las «velocidades límite» podrían ser variables en aquellos lugares donde se disponga de paneles informativos. Así se adaptarían a las condiciones ambientales y hasta se podría llegar a un incremento cuando las condiciones fueran favorables. Con una velocidad límite adecuada, no se podrían consentir incumplimientos por parte de los conductores, ya que no habría excusa para no respetarla. De hecho, los autores del estudio entienden que la velocidad media resultante no sería muy distinta de la actual, pero se «recuperaría la credibilidad social de la señalización». También se acallarían las voces críticas de quienes alertan de los riesgos medioambientales de conducir más deprisa, porque no sufrirían variaciones ostensibles.


SOLUCIONES DIFÍCILES


 En cuanto a las soluciones para influir en la velocidad, el diseño de las nuevas carreteras resulta útil para conseguir un cambio en el comportamiento de los conductores. Es el caso de las medidas encaminadas a ralentizar el tráfico en las vías urbanas, como los lomos, las mesetas o los estrechamientos. También son interesantes los carriles más estrechos o ciertos tipos de balizamiento o marcas viales. Otra de las variables es la conducta humana, aunque los autores admiten que es muy difícil predecir la eficacia de la restricción de la velocidad en este sentido porque las decisiones de los conductores son muy complejas.


«Resulta prácticamente imposible cambiar el comportamiento de los conductores influyendo en sus actitudes; no se puede influir ni en las consecuencias, como el placer derivado de la conducción, ni en la valoración», señalan los técnicos de la asociación. Por último, se cuestionan las actuaciones relacionadas con los vehículos y se subraya el potencial que tienen hoy las herramientas basadas en una tecnología automatizada del transporte, sobre todo con circunstancias adversas, como la niebla o el pavimento deslizante, o en los entornos complicados, como los pasos de peatones o los colegios.


POLÍTICAMENTE INCORRECTO
«La colocación de radares fijos no puede contribuir eficazmente a reducir la frecuencia de los accidentes, ya que el exceso de velocidad rara vez está implicado en más del 15% de los siniestros de tráfico en España. A menudo se niega que estos cinemómetros se colocan donde es más probable que los conductores piensen que es seguro rebasar los límites y, de este modo, es más fácil que sean denunciados. A veces se oculta que detrás de la exigencia de unos límites de velocidad bajos en la carretera se intenta cambiar la cultura de la movilidad en beneficio del ferrocarril. La abundante propaganda que identifica velocidad con mortalidad condiciona a la sociedad a aceptar unos menores niveles de velocidad y unos mayores niveles de coacción a su libertad». Extracto de «La revisión de los límites de velocidad»

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