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Cómo funciona la tracción total

7 junio, 2012 por

Los sistemas de tracción total tienen como finalidad principal el mejorar la capacidad de transformar la energía del motor en movimiento del vehículo. Existen varios sistemas que tienen distintas cualidades y usos. Aquí te explicamos cómo funcionan y para qué sirven.

Cómo funciona la tracción total8

En un vehículo de tracción a uno de sus ejes, su capacidad de transmitir la potencia del motor al suelo está limitada por dos motivos:

  • Al menos una de las ruedas debe tener adherencia, y esto siempre y cuando posea un diferencial autoblocante. De lo contrario, simplemente con que una carezca de agarre, ya no podremos avanzar.
  • Si son dos ruedas las que deben repartir la potencia, siempre será más fácil saturar la capacidad de tracción del neumático que si dividimos la fuerza entre cuatro. El ejemplo es muy sencillo: si intentamos arrastrar un objeto por el suelo tirando de una goma, ésta se estirará más que si tiramos de 4 gomas idénticas, aunque la fuerza que hacemos sea la misma.
Diferencial trasero tipo vectorial, Audi press8
En este diagrama vemos como reparte la potencia entre las 4 ruedas el sistema de tracción total empleado por Audi en el S4.

En contra de lo que se pueda pensar, los vehículos de tracción total no son nada reciente. Lo que sucede es que sí se tardó en reducir el peso y el tamaño, así como en aumentar la resistencia de las juntas homocinéticas (son articulaciones en los ejes para permitir que la rueda suba y baje con la suspensión o gire con la dirección) para poder adaptar esos sistemas a los turismos. Digamos que es mucho más fácil fabricar un camión con tracción total a dos ejes rígidos que un coche 4×4, capaz de alcanzar velocidades superiores, con suspensiones más complejas etc.

Aunque Audi ha sido la marca que mayor partido ha sacado -con su famoso sistema “quattro”- y lo ha introducido con éxito en competición, lo cierto es que el primer automóvil digamos “de calle” que empleó un la tracción integral fue el Jensen Interceptor FF. Estas últimas siglas correspondían a las iniciales de “Formula Ferguson”, el nombre de la patente de dicho sistema de tracción.

Existen dos tipos de vehículos con tracción total:

  1. -Los que siempre tienen acopladas las 4 ruedas al motor. Se les llama de tracción “Integral” y son con diferencia los más eficaces, pero también los más costosos y pesados. Aquí te puedes encontrar modelos como los Subaru, los Audi quattro (con mecánica longitudinal, los de propulsor transversal como el Audi A3 o el Audi TT usan Haldex) o el Lada Niva.
  2. -Los que en realidad son tracción delantera o trasera y sólo acoplan el otro eje al motor en determinadas circunstancias. Dentro de este grupo hay dos opciones:
  • a) Los que poseen diferencial central y pueden utilizar la tracción total sobre asfalto o superficies con buena adherencia (también carreteras mojadas) y a cualquier velocidad.
  • b) Los que no poseen diferencial central, de modo que sólo se puede acoplar el eje suplementario cuando las condiciones de adherencia son pésimas (hielo, barro, nieve…) y a velocidades bajas.
Diferencial trasero tipo vectorial, Audi Press.8
En esta radiografía se pueden ver las piezas que componen un diferencial de tipo vetorial.

En un reportaje anterior explicábamos el funcionamiento y el porqué del diferencial y los diferenciales autoblocantes. En él decíamos que la rueda del exterior de la curva recorre más distancia que la del interior, por eso necesitamos intercalar un diferencial entre las dos ruedas del mismo eje. Así, ¿qué es eso del diferencial central? Pues lo mismo, pero entre el eje delantero y el trasero. Las ruedas del eje trasero describen una trayectoria diferente de las delanteras; de hecho, en una curva cada rueda gira a una velocidad distinta. Por ello es necesario incorporar un diferencial central que permita distinta velocidad de giro en el eje delantero y el trasero.

Precisamente, ese diferencial central es el que marca el comportamiento del vehículo, ya que es el que distribuye si el coche “tira” más del eje delantero o del trasero. En coches con un carácter deportivo, normalmente se elije un tarado que reparte un 70% del par motor al tren posterior y un 30% al delantero; esta proporción varía en función de las condiciones de adherencia de cada eje.

Diferencial central Torsen

Los vehículos que equipan un diferencial central tipo Torsen (esta denominación viene de unir las palabras torque-sensitive o sensible al par) hacen un reparto automático del par de forma mecánica. Si el eje trasero pierde adherencia, envía más fuerza al delantero, que tiene mayor agarre. Este sistema es muy eficaz, pero tiene dos inconvenientes:

Los diferenciales Torsen son caros.

Tienen muchas pérdidas por rozamiento y aumentan el consumo de combustible.

Debido a ello, son cada vez menos los automóviles que lo montan, aunque es uno de los sistemas más eficaces, ya que el coche tiene tracción total tanto acelerando como reteniendo.

Sistema Haldex

Diferencial tipo Haldex, Audi Press.8
Aquí se ven los discos que acoplan más o menos el eje trasero en los sistemas Haldex.

Actualmente, el sistema más extendido es el tipo Haldex. Los vehículos que lo usan son, en realidad, coches con tracción a un eje. El otro tren sólo recibe fuerza si el principal pierde adherencia; emplea los sensores del ABS para determinar cuándo sucede esto. Al detectar una pérdida de agarre, un dispositivo electro-hidráulico comprime unos discos que, al aumentar su fricción, arrastran más o menos al otro eje. Es bastante eficaz en tracción, pero en retención, se desconecta. Además, siempre hay un leve retraso desde que el coche pierde adherencia hasta que se transfiere potencia al otro eje. En algunos modelos se emplea este sistema con un tarado fijo inicial, de forma que siempre tienes algo de par en ambos ejes. Su mayor ventaja es que no tiene muchas pérdidas por rozamiento y es relativamente barato.

Sistemas de acoplamiento viscoso

Este tipo de tracción total es similar al Haldex, pero en lugar de unos discos que arrastran más o menos, lo que regula la tracción es un diferencial cuyo secreto es el aceite. En lugar de un aceite convencional, tiene una silicona en su interior que se expande y aumenta su viscosidad con la temperatura. Cuando uno de los ejes empieza a patinar, esa diferencia de giro en el diferencial provoca que la silicona se caliente y, al dilatarse, arrastre al otro eje.

Los automóviles con este sistema son muy críticos con el desgaste de los neumáticos. Una rueda desgastada tiene, lógicamente, menos diámetro que una nueva. Si montamos ruedas nuevas sólo en un eje, la diferencia de desarrollo de cada una hace que este tipo de diferenciales esté permanentemente trabajando, provocando averías. Si tu coche monta un sistema de acoplamiento viscoso, un consejo: intercambia las ruedas de eje cada 10.000 km para igualar su desgaste y cambia las 4 a la vez.

Diferenciales electrónicos

Gracias a los sensores del ABS se han desarrollado diferenciales centrales que pueden variar rápidamente la distribución de par en función de la información que reciben de dichos sensores. Además, pueden programarse para que reaccionen de distinta forma a los datos. Lo emplean vehículos de altas prestaciones o casi de competición, como los Subaru STi o los Mitsubishi EVO. Según la forma de conducir o el tipo de superficie sobre el que circulemos, puede interesarnos una mayor tendencia sobreviradora o no. En estos sistemas, normalmente, tienen un mando en el tablero para seleccionar entre varias leyes de funcionamiento. Lo más frecuente es que cuenten con 4 posiciones:

  1. Asfalto
  2. Grava
  3. Nieve
  4. Auto

Lógicamente, son los sistemas más eficaces, pero también los más caros y delicados.

4×4 sin diferencial central

Este sistema no lo montan los turismos, sólo algunos SUV o 4×4 básicos. Al carecer de diferencial central, el eje delantero y el trasero giran solidarios. Por ello, son coches que en carretera sólo tienen tracción a un tren, normalmente, el trasero. Al salir del asfalto, y sólo en condiciones de muy baja adherencia, se puede conectar el otro eje mediante un acoplamiento electro-mecánico o simplemente mecánico. Un motor eléctrico o una palanca empuja un pasador que acopla la transmisión al otro eje a la salida del cambio.

Esquema de tracción total, Audi Press.8
En este diagrama se ve la configuración clásica de un 4x4.

Si usas la tracción 4×4 en zonas con buena adherencia, al girar la dirección el coche se frena, ya que no permite que giren a distinta velocidad las ruedas delanteras y las traseras. Esto somete a las transmisiones a unos esfuerzos brutales y acaban por saltar los flectores o las juntas homocinéticas. Sólo se pueden emplear en zonas de muy poca adherencia, que permitan a las ruedas patinar para no sobrecargar las transmisiones en las curvas.

Mucho cuidado con este tipo de coches, ya que giran muy mal. Si no sueles conducir en modo 4×4 con ellos, ten en cuenta que en las curvas van a intentar seguir recto, así que ojo con el espacio disponible para maniobrar cuando sales del asfalto.

Mitos urbanos de la tracción total

La tracción total aumenta la adherencia. Esto es falso. La adherencia depende del coeficiente de fricción del neumático y la superficie sobre la que rueda, multiplicado por la fuerza del peso que recae sobre cada cubierta. En hielo, un coche con tracción total no cuenta con más adherencia que otro de tracción a un eje. Tiene las cosas más fáciles porque cada rueda tiene que transmitir menos potencia al suelo, de forma que no satura tanto el límite de adherencia. Por otro lado, es más fácil que al menos una rueda de 4 con tracción tenga adherencia y nos saque del atolladero.

Con un coche de tracción total no necesito cadenas. Esto es falso también: como quedó demostrado en la prueba del Peugeot 3008, la tracción total ayuda, pero un coche con tracción delantera y ruedas M+S es mucho más seguro y tiene mejor motricidad que un 4×4 con neumáticos de verano.

Un coche con tracción total pasa más rápido por las curvas porque se agarra más. Falso también. En realidad, un automóvil con tracción total tiene un paso por curva peor, porque tiene más peso y, por lo tanto, más inercia. La gran ventaja de la tracción integral viene a la hora de salir de la curva, ya que al tener mejor motricidad, nos permite acelerar un poco antes y repartir más caballos al asfalto. Podemos salir acelerando más, pero la entrada es un poco más lenta por la mayor inercia. Esa mayor capacidad de aceleración a la salida hace que saque más ventaja cuanto peor sea la adherencia, ya que repartimos más la potencia entre cada rueda. Digamos que si con la carretera mojada cada rueda es capaz de transmitir 40 CV al asfalto antes de empezar a patinar, un coche con 4 ruedas motrices puede salir de la curva con 160 CV acelerando, mientras que un 2×4 sólo podría aportar 80 CV antes de empezar a “perder rueda”. Ésta es la principal ventaja de la tracción total.

Diferencial Torsen, Audi Press.8
El diferencial central torsen es muy efectivo, pero caro y pesado.

Los coches de tracción total desgastan las ruedas delanteras igual que las traseras. Esto es cierto… en parte. En competición, una ventaja muy importante que tenían los audi A4 quattro del DTM (Campeonato Alemán de Turismos) era que desgastaban mucho menos sus neumáticos, al repartir los caballos entre 4 ruedas y no entre 2. Lo que pasa es que en circuito no hay que maniobrar muchas veces. No nos damos cuenta gracias a la dirección asistida, pero gastamos más las ruedas aparcando que tomando una curva a fondo. Al estacionar, las cubiertas delanteras arrastran el peso del motor y es como pasar una lija por ellas. Es cierto que el desgaste se hace mucho más homogéneamente, pero sigue preponderando el de los neumáticos delanteros, que, además, suelen soportar más peso.

Cómo mantener un coche con tracción total

Primero, lee con detenimiento el manual de tu coche. Sólo así sabrás qué sistema de transmisión emplea. Si es un 4×4 sin diferencial central, mi consejo es que sólo lo uses en línea recta o bien sobre superficies muy deslizantes. Y cuando digo “muy deslizantes” es “muy deslizantes”: una carretera mojada tiene adherencia suficiente como para hacer saltar un palier si intentamos girar la dirección con la tracción total conectada.

Otro punto muy importante es llevar las presiones correctas en cada neumático. Una rueda deshinchada da más vueltas que una con la presión correcta, lo cual falsearía las reacciones del sistema de tracción.

Lo que es importantísimo es mantener una correcta lubricación de los diferenciales. De nuevo lee el manual y sustituye los aceites según el plan de mantenimiento, siempre utilizando exclusivamente el tipo de lubricante especificado.

Rubén Fidalgo

59 Comentarios

jr.spica 15 mayo, 2013

Me gusta la gente con conocimientos

Rubén Fidalgo 16 mayo, 2013

Hoa jr.spica, muchas gracias por tu comentario y por seguirnos. Espero que encuentres más artículos con conocimientos en Autocasion.com. Un saludo.

jaime boney 17 julio, 2013

muy buen articulo, me saco de la duda entre un auto con diferencial central pero sin caja reductora y entre un auto con reductora pero sin diferencial central

jorge 1 septiembre, 2013

CON UN A4 3.0 TDI V6 QUATTRO,SE PUEDE CIRCULAR POR LOS MEDANOS SIN PROBLEMAS ?? TIENE REGULACION DE ALTURA LA SUSPENSION ?? ESTOY VIENDO UNO PARA COMPRAR AÑO 2005.MUCHAS GRACIAS

Rubén Fidalgo 1 septiembre, 2013

Hola Jorge, si no es un Allroad no se puede regular la altura del coche al suelo.

Felipe 22 septiembre, 2013

Hola Jorge, en un Impreza 20 R 2006 awd es normal que se desgasten más rápido los neumaticos delanteros? O el desgaste debe ser igual en las cuatro? ( esta alineado) AWD siempre adelante tira un poco más que atrás? Saludos

Rubén Fidalgo 23 septiembre, 2013

Hola Felipe, siempre se desgastan algo mas los delanteros porque soportanmmás peso y por las maniobras de aparcamiento cuando giramos las ruedas en parado.

carlos 20 febrero, 2014

buen desarrollo del tema tecnico. quedo agradecido

Rubén Fidalgo 20 febrero, 2014

Hola Carlos, muchas gracias a ti, me alegro de que te haya resultado ameno. Un saludo.

Vinicio 19 marzo, 2014

Hola Ruben… excelente articulo y desarrollo del tema. muy explicativo . tengo una duda sobre los vehicuos que son AWD como la Honda CRV y el audi A4 B5. existe la posibilidad de convertirlos a tracción sencilla, es decir a tracción delantera, eliminando diferencial y transmisión…. como el funcionamiento es automatico todo el tiempo, sin botones, es posible que funcionen bien ?

Rubén Fidalgo 20 marzo, 2014

Hola Vinicio, me temo que no funcionarán bien. Las unidades de mando motor están programadas y \”saben\” que el coche es un 4×4, es lo que se conoce como codificación de tipo. Al detectar que hay datos que no le cuadran con lo que deberían recibir, encenderá la luz de avería y se pondrá en modo de emergencia. Te saldrá mucho más rentable vender el 4×4 y comprar uno con tracción 4×2. Un saludo y gracias por tu consulta.

Bittor 22 marzo, 2014

Ruben, estoy viendo comprar un Octavia combi 4×4, o la versión automática que no lleva 4×4 , todo el mundo comenta que es un extra en seguridad, pero después de leer tu articulo no lo tengo nada claro.
Por cierto felicidades por el articulo.
Un saludo

Rubén Fidalgo 23 marzo, 2014

Hola Bittor, la tracción 4×4 proporciona más seguridad que la convencional cuando las condiciones son adversas, mientras haya buena adherencia la diferencia es casi inapreciable. Lo que digo en el artículo es que no es cierto que la tracción total mejore el agarre, la adherencia es la que es, lo que sucede es que si distribuimos la potencia del motor entre 4 ruedas en vez de dos, como toca a menos a cada una, es más difícil saturar la adherencia del neumático y que las hagamos patinar, por eso es más fácil conducirlos cuando llueve, nieva, etc.

Miguel Angel 8 agosto, 2014

hola amigo mira yo tengo un seat leon 2014 y no me lo pueden verificar ya que tiene este sistema me dijeron que lo tienen que desactivar, me podrias decir como desactivar este sistema y ademas prefiero que quede solo en dos porque en realidad si gasta mucha gasolina

Rubén Fidalgo 9 agosto, 2014

Si no tienen un sistema de rodillos apropiado para un 4×4 mejor que no te lo verifiquen ellos… sinceramente. Para meterlo en un banco de rodillos deben levantar el eje que no esté en el banco de rodillos. Sobre como anular el sistema, lo más barato es que compres una caja de cambios de un modelo con tracción delantera y quites el arbol de transmisión intermedio y cambies el puente trasero completo. Mi consejo es que vendas ese coche si no te gusta y compres uno con tracción delantera, te saldrá más barato y a lo mejor hay alguien a quien la tracción 4×4 le viene bien.

juan manuel 20 agosto, 2014

exelente comentario sobre las tracciones!!

Rubén Fidalgo 21 agosto, 2014

Hola Juan Manuel, me alegro de que te haya resultado interesante. Un saludo!.

Carlos A. 26 agosto, 2014

hola, mi duda es que pasa si pierdes aire en una rueda..hay que cambiar las 4????

Rubén Fidalgo 27 agosto, 2014

Hola Carlos A., si sólo pierdes aire en una rueda no necesitas cambiar las 4, a lo mejor ni siquiera la que pierde aire, puede que sea posible reparar el pinchazo.

Jesus Garcia 30 agosto, 2014

Tengo un Gran Cherokee Jeep,los neumático delanteros desgastados y los traseros algo mas de medio uso.¿ es conveniente cambiar los 4 o solo los 2 delanteros el coce es tracción total

Rubén Fidalgo 31 agosto, 2014

Hola Jesus Garcia, depende del tipo de sistema de tracción que tenga tu Gran Cherokee (depende del año y el nivel de equipamiento), en general, en un coche de tracción integral (los que siempre funcionan con tracción 4×4) deberías cambiar ambos ejes a la vez para evitar diferencias de giro entre las ruedas delanteras y las traseras y que de este modo no sufra mucho el diferencial central.

Iñigo 3 febrero, 2015

Buenas! Gran artículo!
Al igual que otros usuarios, mi pregunta es similar. Voy a pedir un Volvo XC60 D4. El nuevo motor con geartronic de 8 marchas viene en 2WD,…y el antiguo D4 de 5 cilindros viene con AWD.

Este último es más caro, anda menos y gasta más.

Teniendo en cuenta que no voy a la nieve ni hago offroad, ¿cuál elegirías? Como dato, vivo en Bizkaia,…y llueve mucho,…pero casi nunca nieva.

Gracias y buen trabajo!
Iñigo

Rubén Fidalgo 4 febrero, 2015

Hola Iñigo, si no vas a sacar partido de la tracción total te recomiendo el 2WD, menos gasto, menos reparaciones y no notarás ninguna diferencia en un uso normal en nuestras latitudes, sólo cuando nieve o haya mucha agua en la carretera tendrá una clara ventaja el AWD, en el resto de los casos, el AWD en realidad es un coche de tracción delantera con la posibilidad de mandar parte de la fuerza al eje trasero, pero sólo en aceleración y cuando pierda tracción el delantero. En retención no funciona, sólo retiene el eje delantero, así que no es tan bueno como un modelo de tracción integral. Un saludo y gracias por tu consulta.

Sergio 16 septiembre, 2015

Enhorabuena por el artículo. Me ha gustado mucho.

Vivo en Gipuzkoa y quisiera comprar el nuevo audi A4 que se pondrá a la venta en breve. Automático y tracción integral digamos que se sale de mi presupuesto. Si tuviera que elegir entre automático o tracción integral ¿cuál me aconsejaría?
Ateniéndonos sólo a las prestaciones, merecería la pena el A3 sportback automático y tracción integral que sí entraría dentro de mi presupuesto? ¿Cuál sería la compra más racional? Muchas gracias.

Rubén Fidalgo 18 septiembre, 2015

Depende un poco del tamaño de coche que necesites. Como coche para la familia el A3 se queda escaso. Entre cambio automático o quattro, depende del uso que le des al coche. Si sueles viajar por carretera en zonas donde suela llover o nevar, mejor el quattro. Si te mueves más por ciudad o por zonas con un clima más “mediterráneo” mejor el automático. Un saludo y gracias por tu consulta.

Ion 27 octubre, 2015

Hola
Vivo en Guipúzcoa y quiero comprar un coche desde el punto de vista de la seguridad. Haciendo conducción normal para ir a trabajar voy por un puerto que en invierno a veces hay nieve y hielo. Me compraría un a4 quattro pero si no es posible, el sistema haldex aportaría un plus de seguridad con las ayudas electrónicas existentes y unas ruedas de invierno yendo en marcha continua?. Otra cosa sería si al conducir en nieve pierdo tracción con las delanteras y entran las traseras. Él haldex es un plus con lluvia? Si el dinero no fuera problema notaría la seguridad del quattro en lluvia?
Gracias

Rubén Fidalgo 28 octubre, 2015

Hola Ion, los sistemas Haldex modernos son muy rápidos a la hora de transferir par a las ruedas con más motricidad. Una buena alternativa al Audi es el Subaru Legacy, también con tracción total permanente. De todos modos, los coches con haldex modernos también tienen un buen funcionamiento en todas las situaciones en las que puede haber pérdidas de motricidad, como por ejemplo con lluvia. Con un haldex y unos buenos neumáticos tipo crossclimate o de invierno irás bien servido. Un saludo y gracias por tu consulta.

leonardo vielma 23 diciembre, 2015

una consulta es necesario cambiar siempre los cuatro neumáticos en un vehículo integral….por ej. si por X motivo se te rompe un neumático y los demás están en buen estado , puedo cambiar ese solamente o por regla cambio los 4?.

Rubén Fidalgo 23 diciembre, 2015

Hola Leonardo Vielma, depende del tipo de tracción total que monte. Si lleva un diferencial central de tipo viscoso, sí tendrá que cambiar los 4 neumáticos para no hacer trabajar en exceso el viscoso y acelerar su desgaste y averías. Un saludo y gracias por tu consulta.

leonardo vielma 23 diciembre, 2015

el auto es un subaru impreza 2007 ..desconozco el sistema de tracción que trae montado.

Rubén Fidalgo 27 diciembre, 2015

Hola Leonardo Vielma, los impreza suelen llevar un diferencial central viscoso, así que mejor que no uses ruedas de diferentes desgastes o medidas para evitar problemas. Un saludo y gracias!.

enrique PF 9 enero, 2016

Buenas tardes Ruben, En primer lugar enhorabuena por el excelente artículo sobre los tipos y mitos de la tracción.
Mi duda es la siguiente:
He adquirido el nuevo Outlander en tracción 2WD pero , lo típico en estos casos, no se si pedir(aún estoy a tiempo)la versión 4WD.No me queda muy claro qué tipo de tracción(diferencial monta este vehículo) en base a todos los que has especificado.
Vivo en Granada y el uso sería para carriles(pistas forestales) y asfalto en viajes largos.
Muchas gracias por tu respuesta.
un saludo!!

Rubén Fidalgo 10 enero, 2016

Hola Enrique, el Outlander 4WD lleva un sistema tipo haldex. En circunstancias normales es un tracción delantera. Si pierde motricidad pasa parte de la fuerza del motor al eje trasero. Adicionalmente tiene un posición “LOCK” en la cual manda de forma constante el 50% de la fuerza del motor a cada eje, es recomendable usarlo cuando se circula por superficies con muy baja adherencia (barro, hierva mojada, nieve, hielo…) pero nunca sobre el asfalto, incluso aunque esté mojado. Si las pistas por las que sueles circular no están en muy malas condiciones, no necesitas el 4WD, pero si suelen tener arena suelta, barro… entonces sí te aconsejo el 4WD. Un saludo y gracias por tu consulta.

Enrique PF 10 enero, 2016

Hola Ruben, gracias por tu respuesta tan rápida. La verdad es que no suelen ser pistas en malas condiciones. Únicamente que si alguna vez coincide que me encuentro en una de esas que me dices pues si vas provisto de 4WD sales airoso del apuro pero supongo que hay que valorar el coste que supone a cambio.
Un saludo y gracias de nuevo.

Rubén Fidalgo 12 enero, 2016

Hola Enrique, efectivamente si son pistas en buen estado no te hará falta la tracción total, pero eso es algo que debes valorar tú, si te compensa pagar ese extra a cambio de una mayor seguridad en situaciones complicadas en las que suelas estar. Un saludo y gracias.

Fredy Herrera 13 enero, 2016

hola ruben,quisiera que me dijeras que sistema de diferencial tiene un subaru legacy sw de 1995,el cual cuenta con traccion permanente,me gustaria saber si con traccion total aumenta el rendimiento por ejemplo en una cuesta,en terminos de empuje y velocidad y por ultimo quisiera saber si sale muy costoso la reparacion gracias.

Rubén Fidalgo 13 enero, 2016

Hola Fredy Herrera, Subaru solía emplear en aquellos años un diferencial central viscoso en la mayoría de modelos, por eso es muy importante que lleves los 4 neumáticos con un desgaste similar. En una pendiente aumenta el rendimiento porque es capaz de mandar más par a las ruedas traseras o delanteras (según subamos o bajemos) que son las que más adherencia tienen debido a la transferencia de masas. Su reparación es costosa, son piezas caras y de precisión. Un saludo y gracias por tu consulta.

Guillermo 31 enero, 2016

Hola. Tengo un Audi A4 allroad quattro. Con 29000 kms están desgastadas las ruedas delanteras por el exterior. Las traseras están muy lejos del testigo de desgaste. Pensaba cambiar solo las delanteras,pero leyendo lo que comentas no sé si será un error. Me puedes aconsejar ?.Gracias.

Rubén Fidalgo 31 enero, 2016

Hola Guillermo, es mejor que pases las traseras hacia delante y pongas las nuevas en el eje trasero. El A4 no lleva Haldex porque el motor va montado longitudinalmente, por lo que no sufre tanto el mecanismo de tracción total. Si te ha gastado las ruedas por fuera, revisa el alinedo de la dirección, probablemente estén demasiado convergentes.

Guillermo 1 febrero, 2016

Muchas gracias por la rápida respuesta, pensaba en efecto mirar la alineación. Una duda más, pensaba cambiar el modelo de ruedas,pero en el manual de instrucciones recomiendan que en los quattro deben ser las 4 ruedas de la misma marca y dibujo. No sé si esto ya \”obliga \” a que, de cambiar solo 2, deben ser iguales que las que trae de fábrica…?.Estaba pensando cambiar a Michelin Crossclimate, el coche trae Pirelli P7

Rubén Fidalgo 1 febrero, 2016

Hola Guillermo, mejor cambiar las 4 ruedas, especialmente si es un cambio tan importante como el que comentas, porque la adherencia de uno y otro eje van a ser muy diferentes y el sistema va a estar trabajando constantemente y, ya no sólo por el exceso de trabajo del sistema, sino porque el comportamiento va a ser mucho más homogéneo que con dos crossclimate y dos P7, que ya no son una maravilla nuevas, menos todavía con algunos años encima (aunque el dibujo esté en buenas condiciones). Un saludo y gracias por tu consulta.

Ricardo Flores 15 febrero, 2016

Tengo una Honda Pilot AWD 2014, cuales llantas tracciona de manera normal?

Rubén Fidalgo 16 febrero, 2016

Hola Ricardo, el Honda Pilot AWD lleva un motor delantero transversal con tracción delantera y el eje trasero acoplable mediante un sistema haldex. En condiciones normales es un tracción delantera que pasa parte del par al eje trasero cuando hay pérdidas de motricidad. Un saludo y gracias por tu consulta.

Su 2 marzo, 2016

Tengo previsto adquiri un Mazda CX3 1.5 105 CV, pero estoy pensando si 2WD o AWD, suelo ir los fines de semana a la montaña por caminos de gravilla y tierra, no son pistas dificiles. Que aconsejas?

Rubén Fidalgo 2 marzo, 2016

Hola Su, si no sueles circular por zonas complicadas, te recomiendo mejor el 2WD con unas ruedas tipo Crossclimate o algo camperas mejor que el 4WD con ruedas 100% de verano. Gastarás menos combustible, menos posibilidad de averías y te ahorras casi 2.000 euros en la compra.
Un saludo y gracias por tu consulta.

Su 3 marzo, 2016

Hola Rubén, muchisimas gracias ! asi lo haré. Me has ayudado bastante. Felicidades por tu artículo.
Que tengas un buen dia

Su 3 marzo, 2016

Rubén, disculpa, me alconsejas alguna marca/modelo de neumático en especial para estas ruedas tipo Crossclimate o camperas? gracias y perdona mi ingnorancia en el tema.
Un abrazo !

Rubén Fidalgo 3 marzo, 2016

Hola Su, los Michelin Crossclimate van muy bien. También tienes los Goodyear 4Seasons. Ambos te sirven además como neumáticos de invierno y no necesitarás cadenas. Si vives en una zona con temperaturas muy altas te recomiendo mejor los primeros, los 4seasons por encima de 25ºC empiezan a perder rendimiento. Un saludo!

Su 3 marzo, 2016

Muchas gracias Ruben! pero el Mazda CX3 lleva 215/50 R18 y no localizo Crossclimate de esas medidas, puede ser?
Gracias de nuevo. Un abrazo !

Rubén Fidalgo 3 marzo, 2016

Hola Su, sí puede ser que no las haya en esa medida. Mi consejo es que tampoco montes esa llanta tan grande en el CX-3, su comportamiento es claramente peor que con las llantas de 16 o 17, aunque estéticamente queden mucho más bonitas. Prueba con otros neumáticos mixtos a ver si en esa medida los hay. Un saludo y gracias!.

Su 3 marzo, 2016

Muchas gracias Ruben por todos tus consejos !
Un abrazo

Rubén Fidalgo 3 marzo, 2016

De nada, gracias a ti por leernos. Tienes pruebas de varias unidades del Mazda CX-3 en nuestra sección de pruebas. Un abrazo.

CARLOS 14 marzo, 2016

Hola, muy buen articulo, que piensa del nuevo mini Clubman SD All con tracción total y que tipo de tracción es?. un saludo

CARLOS 14 marzo, 2016

hola otra vez, quería decir ALL4
http://www.motorpasion.com/mini/mini-clubman-all4
Por ciento en un coche de tracción total como se pasa la itv, por el tema de los rodillos de freno altener un eje en ellos y el otro fuera?
gracias otra vez

Rubén Fidalgo 14 marzo, 2016

Hola carlos, no he probado el modelo que comentas, pero no tendría por qué ir mal. El sistema de tracción que monta es un haldex con reparto variable. Básicamente es un tracción delantera en la mayoría de los casos, salvo que detecte pérdidas de tracción, entonces envía par al eje trasero a través del Haldex. En cuanto a la ITV, depende del modelo. En algunos coches hay un fusible que se debe desconectar para anular la tracción total y poder pasar la ITV. En el manual de usuario del coche viene especificado cómo se debe pasar. En otros, debe levantarse el eje que no está sobre los rodillos para que las ruedas puedan girar libremente. Si no se hace así, hay ITV con bancos de rodillos específicos para 4×4 o bien se hace una prueba con un acelerómetro en lugar de en el banco de rodillos. Un saludo y gracias por tu consulta.

Carlos 14 marzo, 2016

Muchas gracias por tu respuesta, que valoro mucho, yo creo que en este modelo con 190 cv en algunos casos vendra bien. Un saludo

Rubén Fidalgo 14 marzo, 2016

Hola Carlos, con ese nivel de potencia y la tracción total seguro que va bien. Un saludo y gracias por tus palabras.

francisco villafaena 17 agosto, 2016

Hola Rubén, muchas gracias por tu artículo. muy aclarador.
Me quiero comprar una Dodge Durango 2013 0 2014. La primera es tracción permanente 80/20, la segunda 4×2.
ambas tienen motor 3.6. uso preferente asfalto y ripio en zonas lluviosas. ¿Con este motor me recomienda tracción permanente, o solo 4×2?? saludos desde Chile y muchas gracias

Rubén Fidalgo 21 agosto, 2016

Por zonas lluviosas te recomiendo claramente la de tracción total permanente. La 4×2 no se puede conducir con tracción total sobre asfalto (salvo que esté nevado o helado) y son bastante propensas a perder tracción en el eje trasero, la 4×4 permanente es mucho más segura en esas situaciones. Un saludo y gracias por tu consulta.

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