Cómo cuidar un coche con tracción total

Cómo funciona la tracción total

7 Jun 2012   |  Por

Los sistemas de tracción total tienen como finalidad principal el mejorar la capacidad de transformar la energía del motor en movimiento del vehículo. Existen varios sistemas que tienen distintas cualidades y usos. Aquí te explicamos cómo funcionan y para qué sirven.

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Mitos sobre la tracción total: ¿verdaderos o falsos?

En un vehículo de tracción a uno de sus ejes, su capacidad de transmitir la potencia del motor al suelo está limitada por dos motivos:

  • Al menos una de las ruedas debe tener adherencia, y esto siempre y cuando posea un diferencial autoblocante. De lo contrario, simplemente con que una carezca de agarre, ya no podremos avanzar.
  • Si son dos ruedas las que deben repartir la potencia, siempre será más fácil saturar la capacidad de tracción del neumático que si dividimos la fuerza entre cuatro. El ejemplo es muy sencillo: si intentamos arrastrar un objeto por el suelo tirando de una goma, ésta se estirará más que si tiramos de 4 gomas idénticas, aunque la fuerza que hacemos sea la misma.
Diferencial trasero tipo vectorial, Audi press

En este diagrama vemos como reparte la potencia entre las 4 ruedas el sistema de tracción total empleado por Audi en el S4.

En contra de lo que se pueda pensar, los vehículos de tracción total no son nada reciente. Lo que sucede es que sí se tardó en reducir el peso y el tamaño, así como en aumentar la resistencia de las juntas homocinéticas (son articulaciones en los ejes para permitir que la rueda suba y baje con la suspensión o gire con la dirección) para poder adaptar esos sistemas a los turismos. Digamos que es mucho más fácil fabricar un camión con tracción total a dos ejes rígidos que un coche 4×4, capaz de alcanzar velocidades superiores, con suspensiones más complejas etc.

Aunque Audi ha sido la marca que mayor partido ha sacado -con su famoso sistema “quattro”- y lo ha introducido con éxito en competición, lo cierto es que el primer automóvil digamos “de calle” que empleó un la tracción integral fue el Jensen Interceptor FF. Estas últimas siglas correspondían a las iniciales de “Formula Ferguson”, el nombre de la patente de dicho sistema de tracción.

Existen dos tipos de vehículos con tracción total:

  1. -Los que siempre tienen acopladas las 4 ruedas al motor. Se les llama de tracción “Integral” y son con diferencia los más eficaces, pero también los más costosos y pesados. Aquí te puedes encontrar modelos como los Subaru, los Audi quattro (con mecánica longitudinal, los de propulsor transversal como el Audi A3 o el Audi TT usan Haldex) o el Lada Niva.
  2. -Los que en realidad son tracción delantera o trasera y sólo acoplan el otro eje al motor en determinadas circunstancias. Dentro de este grupo hay dos opciones:
  • a) Los que poseen diferencial central y pueden utilizar la tracción total sobre asfalto o superficies con buena adherencia (también carreteras mojadas) y a cualquier velocidad.
  • b) Los que no poseen diferencial central, de modo que sólo se puede acoplar el eje suplementario cuando las condiciones de adherencia son pésimas (hielo, barro, nieve…) y a velocidades bajas.
Diferencial trasero tipo vectorial, Audi Press.

En esta radiografía se pueden ver las piezas que componen un diferencial de tipo vetorial.

En un reportaje anterior explicábamos el funcionamiento y el porqué del diferencial y los diferenciales autoblocantes. En él decíamos que la rueda del exterior de la curva recorre más distancia que la del interior, por eso necesitamos intercalar un diferencial entre las dos ruedas del mismo eje. Así, ¿qué es eso del diferencial central? Pues lo mismo, pero entre el eje delantero y el trasero. Las ruedas del eje trasero describen una trayectoria diferente de las delanteras; de hecho, en una curva cada rueda gira a una velocidad distinta. Por ello es necesario incorporar un diferencial central que permita distinta velocidad de giro en el eje delantero y el trasero.

Precisamente, ese diferencial central es el que marca el comportamiento del vehículo, ya que es el que distribuye si el coche “tira” más del eje delantero o del trasero. En coches con un carácter deportivo, normalmente se elije un tarado que reparte un 70% del par motor al tren posterior y un 30% al delantero; esta proporción varía en función de las condiciones de adherencia de cada eje.

Diferencial central Torsen

Los vehículos que equipan un diferencial central tipo Torsen (esta denominación viene de unir las palabras torque-sensitive o sensible al par) hacen un reparto automático del par de forma mecánica. Si el eje trasero pierde adherencia, envía más fuerza al delantero, que tiene mayor agarre. Este sistema es muy eficaz, pero tiene dos inconvenientes:

Los diferenciales Torsen son caros.

Tienen muchas pérdidas por rozamiento y aumentan el consumo de combustible.

Debido a ello, son cada vez menos los automóviles que lo montan, aunque es uno de los sistemas más eficaces, ya que el coche tiene tracción total tanto acelerando como reteniendo.

Sistema Haldex

Diferencial tipo Haldex, Audi Press.

Aquí se ven los discos que acoplan más o menos el eje trasero en los sistemas Haldex.

Actualmente, el sistema más extendido es el tipo Haldex. Los vehículos que lo usan son, en realidad, coches con tracción a un eje. El otro tren sólo recibe fuerza si el principal pierde adherencia; emplea los sensores del ABS para determinar cuándo sucede esto. Al detectar una pérdida de agarre, un dispositivo electro-hidráulico comprime unos discos que, al aumentar su fricción, arrastran más o menos al otro eje. Es bastante eficaz en tracción, pero en retención, se desconecta. Además, siempre hay un leve retraso desde que el coche pierde adherencia hasta que se transfiere potencia al otro eje. En algunos modelos se emplea este sistema con un tarado fijo inicial, de forma que siempre tienes algo de par en ambos ejes. Su mayor ventaja es que no tiene muchas pérdidas por rozamiento y es relativamente barato.

Sistemas de acoplamiento viscoso

Este tipo de tracción total es similar al Haldex, pero en lugar de unos discos que arrastran más o menos, lo que regula la tracción es un diferencial cuyo secreto es el aceite. En lugar de un aceite convencional, tiene una silicona en su interior que se expande y aumenta su viscosidad con la temperatura. Cuando uno de los ejes empieza a patinar, esa diferencia de giro en el diferencial provoca que la silicona se caliente y, al dilatarse, arrastre al otro eje.

Los automóviles con este sistema son muy críticos con el desgaste de los neumáticos. Una rueda desgastada tiene, lógicamente, menos diámetro que una nueva. Si montamos ruedas nuevas sólo en un eje, la diferencia de desarrollo de cada una hace que este tipo de diferenciales esté permanentemente trabajando, provocando averías. Si tu coche monta un sistema de acoplamiento viscoso, un consejo: intercambia las ruedas de eje cada 10.000 km para igualar su desgaste y cambia las 4 a la vez.

Diferenciales electrónicos

Gracias a los sensores del ABS se han desarrollado diferenciales centrales que pueden variar rápidamente la distribución de par en función de la información que reciben de dichos sensores. Además, pueden programarse para que reaccionen de distinta forma a los datos. Lo emplean vehículos de altas prestaciones o casi de competición, como los Subaru STi o los Mitsubishi EVO. Según la forma de conducir o el tipo de superficie sobre el que circulemos, puede interesarnos una mayor tendencia sobreviradora o no. En estos sistemas, normalmente, tienen un mando en el tablero para seleccionar entre varias leyes de funcionamiento. Lo más frecuente es que cuenten con 4 posiciones:

  1. Asfalto
  2. Grava
  3. Nieve
  4. Auto

Lógicamente, son los sistemas más eficaces, pero también los más caros y delicados.

4×4 sin diferencial central

Este sistema no lo montan los turismos, sólo algunos SUV o 4×4 básicos. Al carecer de diferencial central, el eje delantero y el trasero giran solidarios. Por ello, son coches que en carretera sólo tienen tracción a un tren, normalmente, el trasero. Al salir del asfalto, y sólo en condiciones de muy baja adherencia, se puede conectar el otro eje mediante un acoplamiento electro-mecánico o simplemente mecánico. Un motor eléctrico o una palanca empuja un pasador que acopla la transmisión al otro eje a la salida del cambio.

Esquema de tracción total, Audi Press.

En este diagrama se ve la configuración clásica de un 4x4.

Si usas la tracción 4×4 en zonas con buena adherencia, al girar la dirección el coche se frena, ya que no permite que giren a distinta velocidad las ruedas delanteras y las traseras. Esto somete a las transmisiones a unos esfuerzos brutales y acaban por saltar los flectores o las juntas homocinéticas. Sólo se pueden emplear en zonas de muy poca adherencia, que permitan a las ruedas patinar para no sobrecargar las transmisiones en las curvas.

Mucho cuidado con este tipo de coches, ya que giran muy mal. Si no sueles conducir en modo 4×4 con ellos, ten en cuenta que en las curvas van a intentar seguir recto, así que ojo con el espacio disponible para maniobrar cuando sales del asfalto.

Mitos urbanos de la tracción total

La tracción total aumenta la adherencia. Esto es falso. La adherencia depende del coeficiente de fricción del neumático y la superficie sobre la que rueda, multiplicado por la fuerza del peso que recae sobre cada cubierta. En hielo, un coche con tracción total no cuenta con más adherencia que otro de tracción a un eje. Tiene las cosas más fáciles porque cada rueda tiene que transmitir menos potencia al suelo, de forma que no satura tanto el límite de adherencia. Por otro lado, es más fácil que al menos una rueda de 4 con tracción tenga adherencia y nos saque del atolladero.

Con un coche de tracción total no necesito cadenas. Esto es falso también: como quedó demostrado en la prueba del Peugeot 3008, la tracción total ayuda, pero un coche con tracción delantera y ruedas M+S es mucho más seguro y tiene mejor motricidad que un 4×4 con neumáticos de verano.

Un coche con tracción total pasa más rápido por las curvas porque se agarra más. Falso también. En realidad, un automóvil con tracción total tiene un paso por curva peor, porque tiene más peso y, por lo tanto, más inercia. La gran ventaja de la tracción integral viene a la hora de salir de la curva, ya que al tener mejor motricidad, nos permite acelerar un poco antes y repartir más caballos al asfalto. Podemos salir acelerando más, pero la entrada es un poco más lenta por la mayor inercia. Esa mayor capacidad de aceleración a la salida hace que saque más ventaja cuanto peor sea la adherencia, ya que repartimos más la potencia entre cada rueda. Digamos que si con la carretera mojada cada rueda es capaz de transmitir 40 CV al asfalto antes de empezar a patinar, un coche con 4 ruedas motrices puede salir de la curva con 160 CV acelerando, mientras que un 2×4 sólo podría aportar 80 CV antes de empezar a “perder rueda”. Ésta es la principal ventaja de la tracción total.

Diferencial Torsen, Audi Press.

El diferencial central torsen es muy efectivo, pero caro y pesado.

Los coches de tracción total desgastan las ruedas delanteras igual que las traseras. Esto es cierto… en parte. En competición, una ventaja muy importante que tenían los audi A4 quattro del DTM (Campeonato Alemán de Turismos) era que desgastaban mucho menos sus neumáticos, al repartir los caballos entre 4 ruedas y no entre 2. Lo que pasa es que en circuito no hay que maniobrar muchas veces. No nos damos cuenta gracias a la dirección asistida, pero gastamos más las ruedas aparcando que tomando una curva a fondo. Al estacionar, las cubiertas delanteras arrastran el peso del motor y es como pasar una lija por ellas. Es cierto que el desgaste se hace mucho más homogéneamente, pero sigue preponderando el de los neumáticos delanteros, que, además, suelen soportar más peso.

Cómo mantener un coche con tracción total

Primero, lee con detenimiento el manual de tu coche. Sólo así sabrás qué sistema de transmisión emplea. Si es un 4×4 sin diferencial central, mi consejo es que sólo lo uses en línea recta o bien sobre superficies muy deslizantes. Y cuando digo “muy deslizantes” es “muy deslizantes”: una carretera mojada tiene adherencia suficiente como para hacer saltar un palier si intentamos girar la dirección con la tracción total conectada.

Otro punto muy importante es llevar las presiones correctas en cada neumático. Una rueda deshinchada da más vueltas que una con la presión correcta, lo cual falsearía las reacciones del sistema de tracción.

Lo que es importantísimo es mantener una correcta lubricación de los diferenciales. De nuevo lee el manual y sustituye los aceites según el plan de mantenimiento, siempre utilizando exclusivamente el tipo de lubricante especificado.

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jr.spica 15 may 2013·23:08

Me gusta la gente con conocimientos

Rubén Fidalgo 16 may 2013·00:49

Hoa jr.spica, muchas gracias por tu comentario y por seguirnos. Espero que encuentres más artículos con conocimientos en Autocasion.com. Un saludo.

jaime boney 17 jul 2013·09:15

muy buen articulo, me saco de la duda entre un auto con diferencial central pero sin caja reductora y entre un auto con reductora pero sin diferencial central

jorge 1 sep 2013·05:30

CON UN A4 3.0 TDI V6 QUATTRO,SE PUEDE CIRCULAR POR LOS MEDANOS SIN PROBLEMAS ?? TIENE REGULACION DE ALTURA LA SUSPENSION ?? ESTOY VIENDO UNO PARA COMPRAR AÑO 2005.MUCHAS GRACIAS

Rubén Fidalgo 1 sep 2013·23:25

Hola Jorge, si no es un Allroad no se puede regular la altura del coche al suelo.

Felipe 22 sep 2013·18:47

Hola Jorge, en un Impreza 20 R 2006 awd es normal que se desgasten más rápido los neumaticos delanteros? O el desgaste debe ser igual en las cuatro? ( esta alineado) AWD siempre adelante tira un poco más que atrás? Saludos

Rubén Fidalgo 23 sep 2013·00:54

Hola Felipe, siempre se desgastan algo mas los delanteros porque soportanmmás peso y por las maniobras de aparcamiento cuando giramos las ruedas en parado.

carlos 20 feb 2014·15:32

buen desarrollo del tema tecnico. quedo agradecido

Rubén Fidalgo 20 feb 2014·22:17

Hola Carlos, muchas gracias a ti, me alegro de que te haya resultado ameno. Un saludo.

Vinicio 19 mar 2014·02:47

Hola Ruben… excelente articulo y desarrollo del tema. muy explicativo . tengo una duda sobre los vehicuos que son AWD como la Honda CRV y el audi A4 B5. existe la posibilidad de convertirlos a tracción sencilla, es decir a tracción delantera, eliminando diferencial y transmisión…. como el funcionamiento es automatico todo el tiempo, sin botones, es posible que funcionen bien ?

Rubén Fidalgo 20 mar 2014·23:14

Hola Vinicio, me temo que no funcionarán bien. Las unidades de mando motor están programadas y \”saben\” que el coche es un 4×4, es lo que se conoce como codificación de tipo. Al detectar que hay datos que no le cuadran con lo que deberían recibir, encenderá la luz de avería y se pondrá en modo de emergencia. Te saldrá mucho más rentable vender el 4×4 y comprar uno con tracción 4×2. Un saludo y gracias por tu consulta.

Bittor 22 mar 2014·22:58

Ruben, estoy viendo comprar un Octavia combi 4×4, o la versión automática que no lleva 4×4 , todo el mundo comenta que es un extra en seguridad, pero después de leer tu articulo no lo tengo nada claro.
Por cierto felicidades por el articulo.
Un saludo

Rubén Fidalgo 23 mar 2014·21:54

Hola Bittor, la tracción 4×4 proporciona más seguridad que la convencional cuando las condiciones son adversas, mientras haya buena adherencia la diferencia es casi inapreciable. Lo que digo en el artículo es que no es cierto que la tracción total mejore el agarre, la adherencia es la que es, lo que sucede es que si distribuimos la potencia del motor entre 4 ruedas en vez de dos, como toca a menos a cada una, es más difícil saturar la adherencia del neumático y que las hagamos patinar, por eso es más fácil conducirlos cuando llueve, nieva, etc.

Miguel Angel 8 ago 2014·23:22

hola amigo mira yo tengo un seat leon 2014 y no me lo pueden verificar ya que tiene este sistema me dijeron que lo tienen que desactivar, me podrias decir como desactivar este sistema y ademas prefiero que quede solo en dos porque en realidad si gasta mucha gasolina

Rubén Fidalgo 9 ago 2014·22:38

Si no tienen un sistema de rodillos apropiado para un 4×4 mejor que no te lo verifiquen ellos… sinceramente. Para meterlo en un banco de rodillos deben levantar el eje que no esté en el banco de rodillos. Sobre como anular el sistema, lo más barato es que compres una caja de cambios de un modelo con tracción delantera y quites el arbol de transmisión intermedio y cambies el puente trasero completo. Mi consejo es que vendas ese coche si no te gusta y compres uno con tracción delantera, te saldrá más barato y a lo mejor hay alguien a quien la tracción 4×4 le viene bien.

juan manuel 20 ago 2014·18:26

exelente comentario sobre las tracciones!!

Rubén Fidalgo 21 ago 2014·00:19

Hola Juan Manuel, me alegro de que te haya resultado interesante. Un saludo!.

Carlos A. 26 ago 2014·12:18

hola, mi duda es que pasa si pierdes aire en una rueda..hay que cambiar las 4????

Rubén Fidalgo 27 ago 2014·09:21

Hola Carlos A., si sólo pierdes aire en una rueda no necesitas cambiar las 4, a lo mejor ni siquiera la que pierde aire, puede que sea posible reparar el pinchazo.

Jesus Garcia 30 ago 2014·14:44

Tengo un Gran Cherokee Jeep,los neumático delanteros desgastados y los traseros algo mas de medio uso.¿ es conveniente cambiar los 4 o solo los 2 delanteros el coce es tracción total

Rubén Fidalgo 31 ago 2014·22:43

Hola Jesus Garcia, depende del tipo de sistema de tracción que tenga tu Gran Cherokee (depende del año y el nivel de equipamiento), en general, en un coche de tracción integral (los que siempre funcionan con tracción 4×4) deberías cambiar ambos ejes a la vez para evitar diferencias de giro entre las ruedas delanteras y las traseras y que de este modo no sufra mucho el diferencial central.

 







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