¿Cuántas clases de cajas de cambio existen?

¿Qué tipos de cajas de cambio existen?

9 Oct 2012   |  Por

En principio, parece que la respuesta es muy sencilla: hay cajas de cambio automáticas y manuales. Sin embargo, dentro de cada una de ellas existen diferentes versiones que te describimos a continuación.

¿Te ha gustado?

53 comentarios
5.0
5/5 Votar (2)

Cajas de cambio: multiplicar y desmultiplicar

Éste es un claro ejemplo de lo que yo suelo llamar “pregunta trampa“. Son aquellas en las que, respondas lo que respondas, te la juegas; como cuando mi novia me mira y dice: “¿Qué tal me queda mi nuevo corte de pelo?”. Sé que conteste lo que conteste voy a salir mal parado… y no vale fingir que estoy dormido.

La respuesta en este caso puede ser todo lo complicada que uno quiera. Hay publicaciones de varios tomos al respecto, por lo que trataré de ser lo más esquemático y claro posible. Si ves que me dejo algo en el tintero, no dudes en realizar un comentario para intentar aclararlo. Empezamos…

Existen dos motivos por los que no puede haber una conexión directa entre el giro del motor y el de las ruedas:

  • El primero es poder encender el motor con el coche parado. Para ello, necesitamos un sistema que desacople el propulsor de la transmisión. Este mecanismo es el embrague (o el convertidor de par).
  • El otro motivo es que la mecánica funciona en un rango de revoluciones (normalmente, entre 750 rpm del ralentí y 6.000 rpm). Así, las ruedas de nuestro coche sólo podrían girar en ese intervalo de vueltas, lo cual limitaría las velocidades a las que podríamos circular. Además, el motor únicamente entrega fuerza en un campo de revoluciones, por lo que, para iniciar la marcha en una cuesta -por ejemplo-, no tendríamos par suficiente. Con la caja de cambios podemos adaptar dicho par del motor a las necesidades de velocidad o fuerza que tengamos.

Tipos de cajas de cambio: embragues

Tipos de caja de cambio doble embrague
Sistema de doble embrague multidisco.

En contra de lo que podamos pensar, la esencia de los cambios actuales existe casi desde el inicio de los artilugios mecánicos. En mi opinión, la primera caja de cambios surge con el invento del reloj. Si lo analizas, un reloj analógico hace que un movimiento repetido a velocidad constante (ya sea el péndulo, un muelle al destensarse, un piezoeléctrico vibrando…) se transforme, como mínimo, en otros 3 movimientos que giran a diferentes velocidades: la del segundero, el minutero y las horas. El reloj mecánico se cree que se inventó a finales del siglo X, así que es fácil comprender que el primer automóvil (aparecido en el siglo XIX), ya tenía una caja de cambios muy parecida a las manuales que existen hoy en día.

Lo que sí que ha variado es el embrague y la forma en que se acciona. Los primeros funcionaban simplemente destensando y tensando una correa que unía el eje de la rueda con el volante motor. Con el aumento de potencia de los propulsores, se hizo patente que no era suficiente, así que más o menos en 1900 empezaron a emplearse embragues cónicos. El conductor accionaba una palanca que movía un cono forrado de cuero (para aumentar la fricción y que fuese reparable: es más barato cambiar un forro de cuero que hacer un cono metálico nuevo) que entraba en otro cono hueco.

Éstos eran muy bruscos y pesados de manejar, así que allá por los años 20, se cree que fue en Francia, se inventó un embrague de disco que era, básicamente, como el actual. En realidad son dos discos: uno gira solidario a la transmisión y el otro está atornillado al motor (maza de embrague o plato de presión) y tiene unos muelles que son los que hacen de “prensa” contra el disco de la caja de cambios, de forma que giren solidarios o, si pisamos el pedal y vencemos esos muelles, desacopla el motor de la caja de cambios.

Dependiendo del mando que accione estos muelles, tendremos los siguientes embragues:

  • Mecánicos: una varilla o un cable tira de la palanca que comprime los muelles para liberar el disco de embrague.
  • Electromagnéticos: el disco y la maza están fabricados en material ferromagnético. Haciendo pasar una corriente eléctrica por una bobina, se imantan y giran solidarios (o se separan, si cortamos el paso de corriente).
  • Hidráulicos: en este caso es un émbolo (cilindro esclavo) el que acciona la palanca del embrague. La presión hidráulica la generamos con otro émbolo que está en el pedal que pisamos (cilindro maestro).
  • Neumáticos: igual que los hidráulicos, pero funcionan por vacío o por aire comprimido. Normalmente aparecen en camiones o maquinaria pesada.
  • Robotizados: en realidad son embragues hidráulicos o neumáticos, pero, en lugar de pisar un pedal, es un circuito hidráulico con electroválvulas el que acciona el mecanismo.

Según el tipo de disco, tenemos:

  • Monodisco: ya sea en seco o en baño de aceite, un sólo disco de embrague.
  • Multidisco: también en seco o en baño de aceite, pueden ser dos (como en los famosos DSG) o varios (como en las motos)

A mediados de los años 30 del siglo XX surge un nuevo tipo de embrague denominado “convertidor hidráulico de par“, gracias al que nacen las cajas de cambio automáticas.

tipos de cajas de cambio convertidor de par
Aquí podemos ver el convertidor de par seccionado.

Este dispositivo es simplemente un “ventilador” acoplado al motor y, frente a él, otro asociado a la caja de cambios. Se basa en el molinillo de viento. Si tu soplas en un molinillo, lo haces girar. Pues bien, al girar la turbina acoplada al motor, mueve un aceite (de ahí lo de hidráulico) que arrastra a la turbina de la caja de cambios. Cuanto más rápido gira el motor, con más fuerza y velocidad hace moverse a la caja de cambios, de ahí lo de convertidor de par.

A medio camino entre el embrague de disco y el convertidor de par hay un tipo de embrague que funciona gracias a la fuerza centrífuga. La caja de cambios está acoplada a una especie de campana, mientras el motor lo está a un tambor con unas mazas contraídas por unos muelles. Al aumentar la velocidad de giro del propulsor, la fuerza centrífuga abre las mazas que, al rozar con la campana de la caja de cambios, hacen girar solidario el motor y el cambio. Este tipo de embragues centrífugos tuvieron cierto éxito en las primeras unidades del carismático Citroën 2 CV por su bajo precio y sencillo manejo.

Tipos de cajas de cambio: Manuales

En realidad, los distintos tipos de cajas de cambio dependen más de cómo es el mecanismo que acopla y desacopla el motor a la transmisión, de ahí que nos hayamos detenido tanto en el apartado anterior. La caja de cambios en sí tiene muchas menos variedades; básicamente hay tres, según los engranajes que conforman las distintas relaciones de cambio:

  • De dientes rectos: tienen la ventaja de ser muy robustas y permiten cambiar de marcha sin utilizar el embrague. Suelen utilizarse en competición. Son muy ruidosas y de accionamiento tosco, al carecer de mecanismos de sincronizado.
  • De dientes helicoidales: los engranajes tienen el dentado inclinado, siguiendo una curva helicoide. Son menos ruidosas y su accionamiento es más sencillo gracias al trabajo de unos discos intermedios llamados sincros. Son las llamadas cajas de cambio sincronizadas. Esos discos evitan que, al cambiar de marcha, coincidan dos dientes enfrentados. Asimismo, igualan las velocidades de giro para hacer más fácil el accionamiento y que las marchas “no rasquen”.
  • De trenes epicicloidales: las distintas relaciones de cambio se consiguen variando las velocidades de rotación relativas en un juego de piñones epicicloidales. Son las más empleadas en los cambios automáticos tradicionales con convertidor de par. Para frenar uno u otro elemento del tren epicicloidal se aplica presión hidráulica a unos discos que los bloquean o bien se utilizan embragues electromagnéticos.

Cajas de cambio CVT o de variador contínuo: un cambio infinito

Daf, (no confundir con la cerveza de los Simpson) es un fabricante holandés de camiones, pero, a mediados de los años 50 y 60, manufacturaba pequeños utilitarios que empleaban una transmisión sencillamente genial. Su inventor fue Huub van Doorne.

Caja de cambios CVT variador continuo, Rubén Fidalgo
La relación de diámetros de las poleas establece el desarrollo del cambio. Hay infinitas relaciones.

El sistema lo forman dos poleas de paso variable que, básicamente, están integradas cada una por dos conos que se pueden acercar o separar. Entre ellos se coloca una correa. Si acercamos los conos uno frente a otro, obligamos a la correa a deslizarse por el canal formado por ambos, de manera que rodea  a los conos por la parte de mayor circunferencia. Como la correa no se puede alargar ni acortar, la polea contraria debe alejar los conos, de ese modo, la correa se hunde en el canal de su paso variable y recorre una circunferencia de menor perímetro.

La relación entre la circunferencia que arrastra la correa en una de las poleas (la unida al motor) y la circunferencia de la polea arrastrada (la unida a las ruedas) determina la relación de cambio. Como hay infinitas posiciones de las poleas, hay infinitas relaciones de cambio.

Esta transmisión está limitada por la potencia que la correa es capaz de arrastrar. Hasta principios de los años 90, estaba destinada a motores de pocos caballos (ciclomotores y utilitarios), pero una nueva correa, formada por diminutos eslabones metálicos de forma muy elaborada, ha permitido incorporarla a mecánicas más potentes, siendo Audi con su Multitronic y Subaru con el CVT las marcas que más explotan este sistema.

tipos de cajas de cambio variador continuo
Las cajas de variador continuo funcionan muy bien pero tienen una vida limitada.

Para emular a los sistemas convencionales, se establecen unas relaciones prefijadas de cambio entre las poleas, que se pueden seleccionar de forma manual, dando la sensación de utilizar un cambio secuencial.

Este cambio cuenta con la enorme ventaja de que siempre tiene el desarrollo perfecto para cada situación. En contrapartida, su fabricación y mantenimiento en coches de cierta potencia es caro y delicado.

Tipos de cajas de cambio: Transaxle de Toyota

La verdadera genialidad de Toyota en sus modelos híbridos es cómo ha conseguido acoplar los motores eléctricos a la transmisión. La caja de cambios del Prius, Auris HSD, etc, es un tren epicicloidal en el que las distintas relaciones se consiguen mediante la combinación de las velocidades relativas del sistema de engranajes. Dos motores eléctricos varían las rotaciones, acelerando o frenando los satélites o las coronas. Las últimas generaciones combinan dos trenes epicicloidales para conseguir un mayor número de relaciones.

Tipos de cajas de cambio: Transmisión manual

Las cajas de cambio manuales están formadas por un embrague de disco simple o múltiple, en seco o en aceite, y un sistema de engranajes de dientes rectos o helicoidales sincronizados. Lo más habitual es la combinación de un embrague monodisco en seco, cuyo accionamiento es hidráulico, y una caja helicoidal sincronizada accionada por una timonería de cables.

Tipos de cajas de cambio: Cambios semi-automáticos

Este tipo de cajas de cambio nació a causa de las pesadas direcciones sin asistencia y las altas prestaciones que a mediados de los años 30 del siglo XX empezaban a alcanzar los automóviles. Marcas como Delage producían coches capaces de llegar a velocidades muy elevadas; soltar una mano del volante en esas circunstancias era una temeridad. Por ello, proliferaron una serie de cajas de cambio con preselector. El conductor escogía la relación con un pequeño boliche que se manejaba suave y rápidamente, volvía a aferrarse al volante con ambas manos y, para que la caja de cambios metiese esa marcha, ya a punto de entrar en la curva,  debía pisar un pedal de embrague. El accionamiento era electromagnético; eran muy fiables y más fáciles de manejar de lo que pueda parecer. Tenían la peculiaridad de contar el mismo número de relaciones hacia delante que hacia atrás. Los principales fabricantes de estos cambios eran Cotal y Wilson. Su elevado precio y peso las fueron dejando en desuso y en los años 60 sólo los autobuses y camiones las utilizaban.

Caja de cambios TCT de Alfa Romeo
Las cajas de cambios TCT del grupo Fiat de doble embrague funcionan con los embragues en seco.

La siguiente generación de cambios semi-automáticos se limitaba a prescindir del pedal de embrague. El conductor accionaba la palanca de cambios y una serie de sensores en la palanca y en el motor se encargaban de dosificar el embrague. Empieza la era robotizada con los cambios del NSU Ro80 (éste, en realidad, emplea un convertidor de par, no necesita embrague), Sensonic de Saab, Renault Twingo Easy, etc. Su precio, similar al de un cambio automático, los han hecho caer en el olvido. Su complicación es casi la misma que la de un cambio totalmente automático, de ahí su declive.

Tipos de cajas de cambio: Cambios automáticos

Aquí el conductor no necesita intervenir para nada más que cambiar el sentido de la marcha o estacionar. Tanto el embrague como las marchas funcionan de manera completamente autónoma -o, si lo queremos, podemos seleccionarlas de forma manual con palancas, levas, teclas, etc.- y distinguimos los siguientes sistemas:

  • Caja automática convencional con convertidor de par. Se trata de una caja de cambios de trenes epicicloidales y convertidor de par. Son robustas, pero tienen dos inconvenientes: el peso y las pérdidas por resbalamiento del convertidor hidráulico. Son las denominadas Tiptronic del grupo VAG, Steptronic de BMW, etc. Poco a poco, su uso se reduce, debido a sus pérdidas energéticas y al aumento del consumo de combustible que suponen.
  • Caja de cambios manual robotizada de disco simple. Básicamente, es una caja de cambios manual de embrague monodisco a la que se le añade un sistema formado por electroválvulas y una unidad de control que acciona el embrague y el selector del cambio. Los pioneros en comercializar este tipo de cajas de cambio fueron BMW con los famosos SMG Alfa Romeo con los Selespeed.
  • Antes, su funcionamiento no era demasiado “fino”, ni fiable. Ahora, han mejorado mucho en las últimas generaciones y están proliferando bastante gracias a su reducido coste de producción. Aquí tenemos las empleadas por PSA en los Peugeot 308Citroën C4 Picasso , o la novísima ASG presentada en el VW Up! y en el Seat Mii.


  • Caja de cambios manual robotizada de doble disco húmedo:
  • Se encuadran aquí las famosas cajas de cambio de doble embrague del grupo VAG llamadas DSG y las PDK de Porsche. Se trata de un invento de la marca de Stuttgart para la competición. Su idea básica es que cuánto más tiempo tardamos en cambiar de marcha, menos tiempo está el motor empujando y peores “cronos” hacemos.  A Porsche se le ocurrió reducir segundos lanzando un cambio de doble embrague.

    tipos de cajas de cambio dsg
    Las cajas son cada vez más compactas.

    En realidad, se trata de dos cajas de cambio dentro de una única carcasa. Cuando una está moviendo el coche en una marcha, la otra tiene preparada la siguiente. De ese modo, el conductor, al seleccionar una relación, simplemente desembraga una caja de cambios y embraga la que corresponda, reduciendo así el tiempo de respuesta. Tienen el inconveniente de que son caras, complicadas de fabricar y pesadas, al ir bañadas en aceite.

  • Cajas de cambio robotizadas de doble embrague en seco:
  • La idea es la misma que la anterior, pero los discos de embrague no van bañados en aceite. Son más ligeras y baratas que las anteriores. El último ejemplo de este tipo de cajas de cambio son los modelos TCT de Alfa Romeo.

Agradecimientos:

En España, con la escasa proliferación que ha habido hasta ahora de los cambios automáticos, no hay muchos lugares en los que repararlos o informarse sobre ellos. Afortunadamente, he podido encontrar alguno. Muchas gracias a los especialistas de Yolen Motor del grupo Automatic Choice por la información que me han proporcionado y por permitirme realizar algunas fotos en sus instalaciones.

Vídeo del cambio TCT de Alfa Romeo


¿Te ha gustado?

53 comentarios
5.0
5/5 Votar (2)

Tu opinión cuenta

Haz un comentario
53 comentarios
¡Gracias por votar (5/5)!
(2 votos)
Rubén Fidalgo 9 oct 2012·12:38

Siempre me ha llamado la atención que se automaticen gestos sencillos como encender las luces o el limpiaparabrisas y, sin embargo, algo complicado y tedioso como el embrague y el cambio sigamos prefiriendo hacerlo como hace 100 años.

Ramón Castro 9 oct 2012·17:55

Gran reportaje, amigo Rubén. Como siempre, acertado en la exposición y de gran contenido didáctico. Fuerte abrazo

Rubén Fidalgo 9 oct 2012·21:39

Gracias Ramón, me alegra leer esto.

Freddy 10 oct 2012·10:08

Vaya pedazo de articulo. Gracias Ruben por hacer articulos mas profundos y que intenten explicar un poco mas el funcionamiento de los motores. Ahora, es verdad que he tenido que leerlo varias veces para enterarme de todo o por lo menos tener esa impresionn ;-)

jose 10 oct 2012·11:32

Muy bien explicado un tema tan denso como éste, se agradece

Rubén Fidalgo 10 oct 2012·21:26

Muchas gracias a ambos. Freddy, cualquier cosa que creas que está mal explicada coméntala que intento darle una vuelta. Por ejemplo lo del variador continuo es algo que si no lo ves en directo es complicado de explicar.
Un saludo y muchas gracias.

Carlangas 11 oct 2012·19:28

El articulo está bastante bien, pero no estoy de acuerdo en “la limitacion de vida” que dices tienen las CVT, al menos desde mi experiencia como usuario de un Nissan con este tipo de cambio, te puedo comentar que le hice casi 400.000 Km y ni un problema, tal vez “resbalaba” un poco más de lo deseable, pero la suavidad es impresionante y sin notar los saltos de una velocidad a otra.

Rubén Fidalgo 11 oct 2012·20:56

Hola Carlangas, efectivamente las cajas de cambio CVT de Nissan emplean un tipo de correa metálica similar a la empleada por Subaru con unos eslabones muy peculiares (la verdad es que da gusto verla porque es muy curiosa como está formada, te animo a que busques imágenes de ella) que producen menos desgaste en las poleas de paso variable que la del grupo VAG que pongo en las fotos del artículo. El resultado es que aguantan algunos km más. Enhorabuena por tus 400.000 km, seguro que llevaste el mantenimiento a rajatabla, como debe ser.

Álvaro Ruiz 12 oct 2012·15:19

Excelente artículo, Rubén. Últimamente, y por haber sufrido en mis carnes el fallo de una caja DSG con sólo 100 mil km, he estado bicheando sobre el tema y parece ser que la longevidad de este tipo de cajas deja bastante que desear. Y no hablo ya de taxistas que no le cambian la valvulina según los intervalos recomendados por el fabricante, sino de gente como yo que lleva el mantenimiento a rajatabla. Lo que más me mosqueó es que el fabricante se quiso lavar las manos (el taller tuvo un trato exquisito en todo momento) y argumentaba “mal uso”. ¡Pero si es AU-TO-MÁ-TI-CA! Arranco, pongo la “D” y cuando llego al destino pongo la “P” y apago el motor. ¿Mal uso, si yo no hago nada? Quizás debería enlazarse este artículo con el que trataba sobre la obsolescencia programada en los coches, que publicaste no hace mucho…

Álvaro Ruiz 12 oct 2012·15:21

Excelente artículo, Rubén. Últimamente, y por haber sufrido en mis carnes el fallo de una caja DSG con sólo 100 mil km, he estado bicheando sobre el tema y parece ser que la longevidad de este tipo de cajas deja bastante que desear. Y no hablo ya de taxistas que no le cambian la valvulina según los intervalos recomendados por el fabricante, sino de gente como yo que lleva el mantenimiento a rajatabla. Lo que más me mosqueó es que el fabricante se quiso lavar las manos (el taller tuvo un trato exquisito en todo momento) y argumentaba “mal uso”. ¡Pero si es AU-TO-MÁ-TI-CA! Arranco, pongo la “D” y cuando llego al destino pongo la “P” y apago el motor. ¿Mal uso, si yo no hago nada? Quizás debería enlazarse este artículo con el de obsolescencia programada que publicaste no hace mucho…

Rubén Fidalgo 13 oct 2012·01:39

En cierto modo trato ese tema en el reportaje sobre la obsolescencia programada. Las cajas de cambio se diseñan con una vida limitada a 250.000 km, que pueden ser muchísimos para algunos, otros nos los fundimos en apenas 3 años… pero es así.
Que fallase con sólo 100.000 km me he encontrado bastantes, pero también es una caja muy vendida, porcentualmente no sé cuál será la cifra. En casi todas ellas es un rodamiento el que falla, ¿te dijeron cuál era el fallo en la tuya? Muchas gracias por participar y por tu comentario.

Álvaro Ruiz 14 oct 2012·15:23

Pues efectivamente se trataba de un rodamiento, el síntoma fue que hacía un ruído bastante elevado en un rango determinado de velocidades. Supongo que con las cajas robotizadas actuales pasa como con los portátiles y los PCs: si en un PC se te estropea un componente, lo cambias y ya está, pero en un portátil suele salir casi igual cambiar el componente que comprar uno nuevo, y al final todo el mundo dice “pues para ese dinero lo pongo todo nuevo”. Vaya, qué curioso, vuelve a aparecer la sociedad de consumo y la obsolescencia programada.

Rubén Fidalgo 14 oct 2012·21:24

Precisamente con la gente que me puse en contacto para hacer el reportaje me enseñaron varias cajas DSG con el defecto del rodamiento. Lo más curioso del asunto es que es un cojinete fabricado por Timken pero que tiene una conicidad especial y no se suministra como recambio. Por lo que me comentaba, Volkswagen conoce el fallo y sustituye la caja de cambios completa sin coste. También me comentó que las de 7 velocidades no tienen ese defecto y son mucho más fiables.

Álvaro Ruiz 15 oct 2012·19:11

Pues lo que yo he podido averiguar es lo contrario: las de 7 velocidades fallan mucho más, sobre todo si se da uno o varios de estos factores: clima húmedo y caluroso, poner la “N” en los semáforos, motor potente (en los 1.2 TSI va bien pero en los 1.8 TSI claramente no aguanta), mucha ciudad, y muchas cuestas. Insisto que no se trata de un estudio científico doble ciego ni nada por el estilo, pero es curioso que en diversos foros tanto nacionales como extranjeros los afectados coincidan tanto en los síntomas como en las causas. Demasiada casualidad, creo yo.

De cualquier manera me he liado la manta a la cabeza y mi próximo coche también será DSG (6 en vez de 7), y cuando falle la caja, que lo cubra el renting y se acabó. Al final no nos queda otra que integrarnos en el consumismo.

Álvaro Ruiz 15 oct 2012·19:24

Pues lo que yo he podido averiguar es lo contrario, las de 7 velocidades fallan mucho más, y lo que más influye es cumplir uno o más de los siguientes factores: clima húmedo y caluroso (en la India y en Israel caen como chinches), poner la N en los semáforos, motor potente (con el 1.2 TSI va bien pero con el 1.8 TSI claramente no aguanta los alrededor de 180 CV reales de este motor), mucha ciudad, y muchas cuestas. No se trata de un estudio científico riguroso doble ciego ni nada por el estilo, pero me parece demasiada casualidad que tanto en foros nacionales como extranjeros los afectados tengamos los mismos síntomas y los mismos problemas.

De cualquier manera me he liado la manta a la cabeza y mi próximo coche, ya encargado, será un DSG (6 velocidades en vez de 7), y si falla la caja que se haga cargo el renting. Al final no queda otra que integrarse en la sociedad de consumo.

Álvaro Ruiz 15 oct 2012·19:25

Pues lo que yo he podido averiguar es lo contrario, las de 7 velocidades fallan mucho más, y lo que más influye es cumplir uno o más de los siguientes factores: clima húmedo y caluroso (en la India y en Israel caen como chinches), poner la N en los semáforos, motor potente (con el 1.2 TSI va bien pero con el 1.8 TSI claramente no aguanta los alrededor de 180 CV reales de este motor), mucha ciudad, y muchas cuestas. No se trata de un estudio científico riguroso doble ciego ni nada por el estilo, pero me parece demasiada casualidad que tanto en foros nacionales como extranjeros los afectados tengamos los mismos síntomas y los mismos problemas.

Rubén Fidalgo 15 oct 2012·20:14

Hola Álvaro¿Afecta más poner la N en los semáforos que dejarlos en primera?.
De los de 7 marchas no había oído quejas, pero también son más recientes y es posible que eso afecte.
Muchas gracias por tus datos, sin duda es importante conocerlos.

Álvaro Ruiz 15 oct 2012·21:43

Sí, la de 7 marchas falla porcentualmente más. Poner la N en los semáforos acaba fastidiando el “Mechatronic”, que es como llama VW al mecanismo que va entre la palanca y la caja de cambios. Al final falla y es como si cambiáramos sin pulsar el botón: mientras no salgamos de D no pasa nada, pero en cuanto pasemos de ahí a R o a P o a N con el Mechatronic en mal estado, estaremos forzando la caja… y al final tocará pasar por caja.

Rubén Fidalgo 18 oct 2012·07:00

Muchas gracias por la información, tomo buena nota.

pepe carra 10 ene 2013·12:52

buena informacion

JDM_18 25 feb 2013·03:32

Existen cajas de cambios con el alternador integrado??

Rubén Fidalgo 25 feb 2013·10:06

Hola jDM_18, sí existen cajas de cambio con alternadores integrados. Más que alternadores son motores reversibles, ya que pueden funcionar como motores si reciben corriente, o como alternadores para regenerar los acumuladores. Son las cajas de cambio que se emplean en algunos coches híbridos. Entre ellas tienes el Transaxle de Toyota, y los que utilizan Audi y BMW, entre otros, que incorporan uno o dos motores dentro de una caja de cambios automática tradicional.

Luis soria 15 may 2013·17:14

Excelente articulo ruben…

Rubén Fidalgo 16 may 2013·00:43

Muchas gracias Luis, por leernos y por tus palabras, así da gusto trabajar. Un saludo.

Richard Vásconez 21 may 2013·17:06

estimados. alguien me ayuda , requiero saber que caja de cambio tiene una kia carens 2001 solo se que es over drive.
saludos.

Sergio Lopez 26 jul 2013·21:52

Estimado Rubén te felicito por el informe, solo un comentario, el alternador al que te referis acoplado a una caja en realidad es un dinamo que parece lo mismo pero no le es. El dinamo tiene la particuaridad de conseguir ser ´´alternador´´ en un sentido dinamo-bateria y un motor electrico en el sentido contrario bateria-dinamo, ya el alternedor consigue cargar la bateria pero si le aplicas esa propia carga no consigue transformarse en un motor. Saludos y felicitaciones.

Rubén Fidalgo 27 jul 2013·21:11

Hola Sergio, muchas gracias por seguirnos y por enriquecer el reportaje con tu comentario. Un saludo!.

Ramón Poveda 10 ago 2013·13:06

Hola Rubén magnífico artículo, tengo una duda: ¿Cuál es la caja de cambios del nuevo Opel Astra ST 1.4 turbo 140 cv automático?

Rubén Fidalgo 11 ago 2013·12:49

Hola Ramón, muchas gracias por tu comentario. El Opel Astra Sport Tourer 1.4T automático monta una caja de cambios de 6 relaciones con un solo embrague que básicamente es igual a una caja de cambios manual pero el tedioso trabajo de pisar el embrague y seleccionar la marcha lo hace un autómata. En motores de poca cilindrada suele evitarse el uso de un cambio por convertidor de par para evitar las pérdidas que éstos tienen por deslizamiento y su mayor peso. Un saludo, espero haber aclarado tu duda.

Ramón Poveda 13 ago 2013·12:08

Rubén, gracias por la información. Al estar de viaje no he podido dártelas antes. Después de leer en este foro sobre el DSG de 7 velocidades que monta el nuevo golf Variant advance 1.4 TSI BMT 122 cv, ya no sé si inclinarme por el Astra o por el Golf, te agradecería una ayudita.

Rubén Fidalgo 13 ago 2013·12:51

Hola Ramón, gracias a ti, no faltaba más. Personalmente creo que la caja de cambios DSG del Golf es bastante mejor que la que monta el Astra, también es más cara. La vida media de los cambios DSG anda sobre los 200.000 km, tenlo en cuenta a la hora de la compra, no sé cuántos km piensas hacerle a tu coche. En cuanto al coche en sí, el Astra ST y el Golf Variant andan muy a la par, no es fácil decidirse. El 1.4 turbo del Opel me gustó mucho y hay una buena diferencia de precio a su favor.

Ramón Poveda 13 ago 2013·17:39

Hola Rubén, gracias una vez más, eres tremendamente amable. La decisión acaba de ser tomada. Compraremos el golf, es por el que mi mujer se ha decantado (con la información sobre el DSG) y en esta ocasión le toca elegir a ella.

Rubén Fidalgo 14 ago 2013·08:38

Hola Ramón, gracias a ti. Ya nos irás contando que tal con el golf variant. Tengo la toma de contacto con ese coche publicada en la web, te animo a que le eches un ojo. Un abrazo.

Roberto Martínez 4 sep 2013·02:42

Gracias por la información, quiero enteder si además de las diferencias en funcionamiento, hay alguna recomendación entre elegir un vehículo con caja automática CVT o una Triptonica?

Rubén Fidalgo 5 sep 2013·09:14

Hola Roberto, en mi opinión, depende de la potencia de la mecánica. Las cajas de cambio CVT son perfectas en teoría, sería el cambio ideal al disponer de infinitas relaciones. Sin embargo, en mecánicas potentes tienen problemas de fiabilidad, por lo que si se trata de un coche más o menos pesado y de cierta potencia, yo elegiría el tiptronic antes que el CVT.

Alejandro 18 oct 2013·15:22

Hola Ruben, los automaticos de 109 cv del nuevo clase A, como van?, hay mucha diferencia con el manualnde 136, en cuanto a prestaciones. Tengo un golf V de 140 cv, notare falta de potencia con el automatico de 109, es que solo hay una diferencia de 1000 euros entre el automatico y el 136. Gracias.

Rubén Fidalgo 21 oct 2013·09:27

Hola Alejandro, no he tenido ocasión de probar el nuevo Clase A con motor Renault y cambio automático, sí el manual y sus 109 CV no lo movían nada mal, puedes buscar la prueba y el vídeo aquí: http://www.autocasion.com/actualidad/pruebas/123138/mercedes-a-180-cdi-amg-sport-el-clase-1-a-examen/. Dependiendo del uso que hagas del coche te recomiendo uno u otro. Si vas a usarlo mucho por ciudad, sin duda el 109 CV automático. Si vas a viajar con el coche cargado y más por carretera, el 136 CV manual. Espero haberte servido de ayuda. Si te queda cualquier duda ya sabes dónde estamos. Un saludo.

Juan Miguel Cortarello 2 dic 2013·04:37

Excelente artículo. Aprendí muchísimo. MUCHAS GRACIAS!

Rubén Fidalgo 2 dic 2013·09:21

Hola Juan Miguel, muchas gracias a ti por seguirnos. Me alegro de que te haya sido útil. Un saludo ;-)

Martin 2 ene 2014·20:56

Yo con tanto tecnicismo no me he aclarado mucho. Tan solo quería saber una cosa. Un coche con caja de cambio manual robotizada lleva pedal de embrague,si o no?

Rubén Fidalgo 2 ene 2014·23:26

Hola Martín, lamento de verdad no haber podido aclarar lo suficiente el asunto. En respuesta a tu pregunta concreta, los coches con cambio manual robotizado NO tienen pedal de embrague, ya que es un autómata el que realiza esa función de forma automática sin que intervenga el conductor. Un saludo y gracias por tu consulta.

Martin 3 ene 2014·18:57

Muchas gracias por la aclaración Rubén, es que tengo un problema en la pierna izquierda y uso coche automático, actualmente (desde hace 6 años) tengo un Mazda 3. Ningún problema mecánico en todo este tiempo. Eso si, me gasta mucha gasolina en ciudad (entre 11 y 13 litros) y en carretera no baja de 10… Si Dios quiere y me toca la loteria… pensaba comprarme un 4×4 (que no un 4×2, que hay mucha gente que no sabe la diferencia), y claro, mirando en diferentes marcas, audi, vw, mitsubishi, opel… cuando veo las especificaciones y veo que por un lado dice que es automatic, S tronic, etc, y por otro lado pone manual robotizada… no sabía que pensar. De nuevo gracias por la aclaración, y ya perdonarás el rollo este que te he metido. Feliz año!

Rubén Fidalgo 4 ene 2014·14:53

Hola Martín, por favor no te disculpes por exponer tus consultas y opiniones, para eso estamos. Los consumos son menores en las cajas de cambio robotizadas que en las automáticas clásicas porque hay menos pérdidas en el embrague de las primeras que en el convertidor de par de las segundas, y también son más ligeras. Un saludo y feliz año nuevo.

Xavi 3 mar 2014·06:21

Hola Rubén, un articulo fenomenal, enhorabona . Me gustaria tu opinion sobre el nuevo cambio XTRONIC, que monta el nuevo Qasqhai, està bien para los 130 CV del coche? Y por su peso?, cual es la vida media de un CVT? Que cambios tiene sobre su antecesor?

Rubén Fidalgo 3 mar 2014·10:19

Hola Xavi, me alegro de que te haya gustado el artìculo. No he podido probar el cambio Xtronic de Nissan, sobre el papel no hay nada demasiado especial respecto a la mayoría de cambios por variador continuo. La vida media de un CVT es más o menos la misma que la de un DSG, unos 250.000 km. Personalmente me parecen los cambios perfectos, pero hay que acostumbrarse a su forma de trabajar y no asustarse cuando al pisar a fondo el motor se pone a régimen de potencia máxima hasta que levantamos. Esto hace que parezca que no aceleran mucho, pero con el crono en la mano los tiempos son muy buenos. Como siempre tienen el desarrollo perfecto para cada momento, son ideales para cualquier potencia. 130 CV y el peso del nuevo Qashqai no deberían suponer un esfuerzo peligroso para este cambio. Un saludo y gracias por tu consulta.

Xavi 4 mar 2014·23:29

Hola Ruben, muchas gracias por tu respuesta, perdona que insista però es que tengo un Skoda octavia con el DSG nuevo de 7v y estoy planteando la compra del nuevo Qasqhai y no se si encontrare a faltar el buen funcionamiento del DSG, dicen que este nuevo XTRONIC tiene como 7 marcas en las poleas para que parezca que tiene las marchas, tanto en aceleracion como en desaceleracion?….. Una ultima cuestion, aun que no sea de cambios, el motor que lleva DCI 1.6 de 130 CV, es de origen RenAult no? Lleva correa o cadena de distribucion? en cualquier caso cuando se cambian? Y que mantenimiento tienen? Gracias anticipadas.

Rubén Fidalgo 5 mar 2014·08:39

Hola Xavi, no echarás en falta la velocidad ni la suavidad con la que cambia de marchas el DSG, y ganarás en suavidad en las maniobras de aparcamiento en pendiente, que es donde los cambios con embrague robotizado fallan. A lo que te tendrás que acostumbrar es a lo que te decía, que cuando pises el acelerador para subir una pendiente o un adelantamiento, el motor se pondrá a régimen de potencia máxima y ahí se queda hasta que levantes el pie. Hay gente a la que eso no le gusta, pero es sólo cuestión de acostumbrarse, de verdad. Hay una vídeo prueba de un Toyota Auris HSD en la que lo comento, por si quieres ver a lo que me refiero. UN saludo y gracias de nuevo por tu consulta, espero haberte aclarado algo tus dudas.

Javi Jiménez 23 mar 2014·17:38

Hola Rubén;
Lo primero darte la enhorabuena por el artículo, porque aclara bastantes cosas sobre las cajas automáticas, y en segundo lugar te planteo mi duda.
Por un problema en la pierna derecha, actualmente tengo un Ibiza del 98 con embrague automático, tengo que cambiarlo dentro de poquito y estoy buscando un cambio automático.
Busco un coche fiable y con espacio para carga, y en principio mi primera opción es un Seat Altea XL DSG, pero he oído comentarios de que estos cambios pueden empezar a dar problemas a partir de los 100.000 kms. como cambios de embrague que pueden valer \”un pico\”, así que estoy empezando a mirar otros como el Toyota Verso, o los Prius o el nuevo Auris, estos con menos espacio pero con la ventaja aparente de ser híbridos.
Si me puedes dar tu opinión seguro me sería de gran ayuda, muchas gracias por adelantado.

Rubén Fidalgo 23 mar 2014·22:11

Hola Javi Jiménez, los cambios DSG ciertamente tienen fama de dar problemas, pero por encima de la cifra que comentas.
Si buscas fiabilidad, lo mejor es un cambio automático convencional, con convertidor de par, aunque su consumo es algo mayor.
El sistema transaxle de los toyota híbridos también es muy fiable, porque es tremendamente simple. Sobre si te compensa alguno de los híbridos, mejor el Auris TS (con carrocería familiar mucho más práctica), pero eso depende de si haces mucha ciudad, kilómetros anuales, etc. Un saludo y gracias por tu consulta.

Javi Jiménez 24 mar 2014·02:19

Rubén, y qué marcas montan hoy día cambios automáticos convencionales como los que mencionas.

Mil gracias de nuevo.

Rubén Fidalgo 24 mar 2014·11:57

Hola Javi, no hay muchos modelos compactos que equipen convertidor de par, normalmente son coches grandes, pesados y potentes los que lo suelen montar. Audi lo equipa en los A4 y A6 Tiptronic, Citroën y Peugeot en los C5 y 508 con mecánicas de más de 120 CV, etc.

Javi Jiménez 28 mar 2014·02:07

Rubén, muchas gracias por todo, he estado viendo estos días el Auris TS, y creo que va a ser la elección, porque tengo gente cercana que lleva tiempo con el Prius y le va como la seda, y haciéndole como le hago kilómetros tanto en ciudad como en carretera, será por el que me decante.

Muchas gracias y un saludo ;)

Rubén Fidalgo 28 mar 2014·09:35

Hola Javi Jiménez, es una buena elección, sobre todo con la carrocería TS, es un coche muy práctico y, personalmente, me parece más atractivo que la berlina estéticamente. Disfrútalo mucho, ya nos comentarás qué tal con él, si quieres, tenemos la prueba de ese modelo aquí: http://www.autocasion.com/actualidad/pruebas/138967/toyota-auris-touring-sports-hsd-advanced-2013-una-prueba-muy-versatil/

 







© 2000-2014 Autocasion.com - Todos los derechos reservados.