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Volkswagen Golf Variant TDi BMT DSG 105 CV: la prueba del tiempo41

Volkswagen Golf Variant TDi BMT DSG 105 CV: la prueba del tiempo

12 agosto, 2014, modificada el 20 agosto, 2014 por

En 1961 se presentó el primer Volkswagen con carrocería familiar. Desde entonces, este tipo de modelos se conocen como VW Variant. Juntamos al coche que dio origen al actual Volkswagen Golf Variant. Así ha evolucionado la especie después de medio siglo.

Nuestra valoración: 6,8 Bastante bueno

7

6

7

8

6

7

Destacable

  • Versatilidad.
  • Imagen de marca.
  • Confort de viaje.

Mejorable

  • Prestaciones justas.
  • Maniobras con DSG.
  • Precio.

La primera vez que Volkswagen empleó la denominación Variant para dar nombre a un modelo familiar fue con la presentación del VW Typ 3 en el Salón de Frankfurt de 1961 con cuatro tipos de carrocería: sedán, cabrio (que no llegó a producirse en serie), coupé (diseñado por Karmann-Ghia) y familiar. Para la prueba de hoy hemos reunido a un ejemplar del Volkswagen 1600 Variant de 1966 junto con el último modelo con este tipo de carrocería, el VW Golf Variant 1.6 TDi con cambio DSG y tecnología Bluemotion de 105 CV.

Tengo la suerte de poseer un VW 1600 Variant de 1966 y como es difícil contar algo sobre el Golf que no haya dicho ya en alguna prueba anterior, he creído oportuno analizar qué ha sucedido a lo largo de estas cinco décadas entre ambos modelos familiares.

Más de 50 años separan los diseños de estos modelos, medio siglo en el que el automóvil ha cambiado radicalmente. Pese a todo, el modelo veterano da toda una lección de aprovechamiento del espacio gracias a su ligero y compacto motor trasero refrigerado por aire que permite contar al VW 1600 Variant con dos maleteros (delante y detrás). Sus otras bazas son su calidad constructiva y su fiabilidad, dos pilares que han asentado las bases del éxito de una marca como Volkswagen y un modelo como el Golf.

Donde más se evidencia el paso de los años es en la seguridad y en el equipamiento, aunque dudo que en el modelo de 1966 se pudiese usar el manos libres o el navegador pues su conducción requiere atención.

Está claro que la diferencia entre ambos modelos es abismal, pero también resulta evidente que el Golf está en lo más alto de su categoría gracias a los buenos cimientos que la marca afianzó con modelos como su primer Variant.

Prueba VW Golf Variant TDI DSG 105 CV 2014, Vigo, Rubén Fidalgo41
El techo en dos colores era una opción.

Las diferencias entre estos dos Volkswagen son más que evidentes, aunque comparten algunos elementos como la forma de la tercera ventana lateral y las dimensiones son bastante similares.

La última generación del Golf Variant está muy bien resuelta, resultando bastante más atractiva que la anterior y con unas líneas muy proporcionadas que le dan un aire incluso más estilizado que el del modelo normal. Al ser más largo, el familiar parece más bajo e incluso deportivo.

En el modelo de 1966 llaman la atención detalles como las molduras cromadas en las que se integran los intermitentes delanteros o los catadióptricos traseros, así como las branquias sobre los pasos de rueda traseros para facilitar la entrada de aire al motor. El acabado en dos colores era una opción de la época, algo que vuelve a estar de moda y que suele sentar bien estéticamente.

Las llantas del Golf tienen un diseño atractivo y son fáciles de limpiar, además, montan unos neumáticos con una medida muy razonable 205/55-16. En el clásico, el diámetro de las llantas es de 15 pulgadas y las ruedas tienen mucho balón (165 con perfil 80), bastante adecuado para la calidad de las carreteras de la época.

Queda patente el importante avance en cuanto a tratamientos anticorrosión en estos 50 años. Mientras el modelo de los años 60 utiliza acero de 8 décimas de mm de espesor, en el Golf es tres décimas más fino, aún así la rigidez estructural del modelo moderno es mucho mayor gracias al uso de aceros de alta resiliencia, pero de no ser por la eficacia de los tratamientos contra el óxido, su fina carrocería se pudriría rápidamente.

Rubén Fidalgo

Vinculado con el mundo del automóvil desde la infancia, ha trabajado como restaurador de coches clásicos, gerente de concesionario oficial, responsable de posventa en servicio multimarca y monitor en escuela de perfeccionamiento de técnicas de conducción. Lo sabe todo en esto del motor... y sigue aprendiendo cada día.

7 Comentarios

Ramón 12 agosto, 2014

Fantástico, Rubén. Gran reportaje

Alvaro Ruiz 12 agosto, 2014

Hola Rubén. Como cantaba aquella parranda, “Cómo cambian los tiempos, Venancio, qué te parece…”. Es curioso cómo han evolucionado la seguridad, el equipamiento, el chasis, el motor… y sin embargo el concepto (carrocería familiar con dos filas de asientos) permanece igual. ¿Será porque ya ha alcanzado la perfección, a pesar de que nos quieran colar que los monovolúmenes, SUVs y demás engendros son más prácticos?

Respecto al cambio DSG con fución de rueda libre, me surge una pregunta: si los cambios de doble embrague no se caracterizan precisamente por su fiabilidad ni por su longevidad, ¿no afectará negativamente esta nueva función a esos dos aspectos? Miedo me da…

Rubén Fidalgo 13 agosto, 2014

Gracias, Ramón, me alegro de que te haya resultado interesante esta prueba. Un saludo

Rubén Fidalgo 13 agosto, 2014

Hola Álvaro, ya sabes que personalmente opino que lo más versátil son siempre las versiones SW o de 5 puertas y que no considero una buena decisión comprar un SUV si realmente no se necesitan sus cualidades camperas… pero el mercado es el que es y las marcas cada vez apuestan más por los SUV y menos por los monovolúmenes.
Respecto a lo del cambio DSG y la rueda libre, en realidad mientras el coche se mueve en rueda libre la transmisión sufre menos porque no está acoplada ninguna marcha y no hay esfuerzo en los piñones. El mecanismo de rueda libre es un elemento más que se puede estropear (lógicamente si no lo tienes no se estropea), pero ya no es como en los coches antiguos que se hacía de forma mecánica intercalando un sistema de piñón libre (como el de las bicicletas) si no que actualmente lo que hace es que la gestión del cambio directamente pone punto muerto…

Rubén Fidalgo 13 agosto, 2014

… así que en realidad tampoco hay ninguna pieza más en la transmisión, sólo en la gestión del cambio, por lo que en ese sentido tampoco supone una cosa más susceptible de avería. Normalmente estos sistemas modernos de rueda libre sólo funcionan en la marcha más larga o en las dos últimas.
Un “saabludo” y gracias por tu agudo comentario.

Pablo 14 agosto, 2014

Hola Rubén, no soy muy fan de VW, y creo que por eso desconocía la existencia de este modelo (no el golf, evidentemente) y menos el origen de la denominación variant; por lo que me parece una gran idea aprovechar una prueba “repetida´´ para contar un poco de historia en forma de orígenes.
En cuánto a la perfección que plantea el Sr. Alvaro, opino que son bastante mejorables (por lo menos en este segmento), empezando por la falta de modularidad de la 2ª fila. Un saludo

Rubén Fidalgo 14 agosto, 2014

Hola Pablo, me alegro de que te haya resultado interesante la “prueba” y que hayas conocido un nuevo modelo. Ciertamente en España el VW Tipo 3 es muy poco conocido, apenas se pudieron importar en aquellos años. Los 5 minutos de fama de este modelo están con Harrison Ford en la película “Único Testigo” en el poblado Amish. Un saludo!.

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