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Prueba: Mitsubishi Outlander PHEV40

Prueba: Mitsubishi Outlander PHEV

29 Septiembre, 2014, modificada el 17 Febrero, 2016 por

Durante los 2.000 km de prueba con este Mitsubishi Outlander PHEV, me queda claro que es un automóvil sorprendente. Su consumo en ciudad es ridículo, su confort de marcha notable… aunque tiene un “pero”. Su tecnología es todo un alarde, si bien su planteamiento desconcierta. Sigue leyendo y verás por qué.

Nuestra valoración: 6,7 Bastante bueno

7

8

6

7

7

5

Destacable

  • Confort de marcha.
  • Uso en ciudad.
  • Amplitud interior.

Mejorable

  • Consumo en carretera.
  • Falta de potencia sin batería.
  • Precio.

El Mitsubishi Outlander PHEV es uno de esos coches difíciles de clasificar. Por un lado, tenemos un todo terreno muy amplio y confortable y por otro, un automóvil altamente recomendable para movernos en nuestros desplazamientos diarios y recorridos cortos de forma económica y en total silencio gracias a la buena autonomía de su sistema híbrido. En mi opinión, son dos conceptos antagónicos y su integración no es todo lo recomendable que debería. El sistema híbrido limita muchísimo sus cualidades como todo terreno, mientras que su tamaño y su peso suponen un problema para mantener unos consumos razonables una vez agotadas las baterías.

¿Puede ser ecológico un todo terreno? La verdad es que es un concepto que me encantaría. Cada vez disfruto más de las excursiones fuera del asfalto, lejos de atascos y radares apostados en las cunetas. Disfrutar de paisajes increíbles en un vehículo de cero emisiones y sin perturbar el bosque con el estruendo de un motor de combustión suena idílico. Por desgracia, la capacidad de avance fuera del asfalto del Outlander PHEV está muy limitada y, tras una semana a sus mandos, te das cuenta de que su verdadera vocación es la de hacer los recados diarios por la ciudad o, mejor aún, ser el medio de transporte ideal para los que vivan a las afueras de la urbe y tengan un recorrido lo más cercano posible al máximo de su autonomía como vehículo eléctrico (unos 40 km).

El Outlander PHEV -siglas inglesas de vehículo eléctrico híbrido enchufable– consta de un sistema híbrido en el que la parte eléctrica cuenta con unas baterías de ión de litio, un motor eléctrico para el eje delantero, otro para el trasero, un alternador acoplado al propulsor de gasolina y dos tomas de alimentación (una para carga rápida y otra para la recarga normal en cualquier enchufe doméstico). Al unísono con este sistema eléctrico trabaja una mecánica de gasolina de 2 litros de cilindrada en la que se ha buscado un buen par en lugar de una potencia elevada, pues en realidad funcionará como grupo electrógeno acoplado al alternador.

A diferencia de otros híbridos que siempre funcionan como híbridos-paralelos (el hay una unión mecánica permanentemente entre el motor de combustión y las ruedas), en el PHEV sólo se comporta como híbrido paralelo en determinadas circunstancias, siendo un híbrido-serie (el motor de combustión no proporciona movimiento a las ruedas, simplemente se limita a trabajar como un grupo electrógeno) en la mayoría de los casos. Los motores de tracción reciben la energía eléctrica de las baterías o bien pueden sincronizarse con el alternador acoplado a la mecánica; aquí es precisamente donde “pincha” el Outlander.

La potencia de los dos motores eléctricos (alrededor de los 200 CV) es superior a la que ofrece el gasolina (unos 120 CV). Si hemos agotado las baterías, sólo disponemos de la fuerza de la mecánica de combustión para mover este Mitsubishi; esto hace que sea incapaz de superar los 90 km/h en una autovía ascendiendo un puerto. Para evitarlo, deberemos ser previsores y tener en cuenta nuestro recorrido algunos kilómetros antes de llegar a las rampas para acumular la mayor cantidad de electricidad posible en las baterías y alcanzar la cima con suficientes reservas. Para ello, contamos con dos modos de funcionamiento:

  • SAVE: el sistema hace funcionar el motor de gasolina de forma sincronizada con los de tracción; de este modo no gastan energía de la batería y la carga de ésta queda intacta para coronar los puertos. Otra utilidad es si, por ejemplo, nos vamos a mover por una zona de acceso restringido a vehículos contaminantes: podemos reservar la carga de los acumuladores hasta llegar a ese destino y en él movernos exclusivamente como un coche eléctrico.
  • CHARGE: mantiene el motor de gasolina permanentemente encendido y generando más energía de la que consumen los motores eléctricos… si es posible (recuerda lo de la diferencia de potencias). De esta forma se van recargando las baterías a la vez que avanzamos. Sin embargo, si viajamos por autovía a 120 km/h vamos a ir consumiendo casi toda la potencia que ofrece la mecánica de combustión, por lo que aunque recorramos 600 km con él en modo “carga” apenas podremos acumular 17 km de autonomía en las baterías.

Es una lástima que en viajes largos el PHEV esté muy limitado, porque es una auténtica gozada viajar en él gracias a su silencioso rodar y al confort de sus asientos y suspensiones.

Mitsubishi Outlander PHEV: sutiles diferencias

Prueba Mitsubishi Outlander PHEV, Vigo, Rubén Fidalgo40
Apenas hay diferencias con sus hermanos de gama.

Pocos son los detalles que distinguen el Outlander híbrido de sus hermanos de gama. Apenas los faros delanteros antiniebla con la luz diurna integrada, la calandra y los inevitables distintivos PHEV sobre los pasos de rueda delanteros y el portón trasero nos dicen que estamos ante este modelo tan peculiar.

El color azul claro metalizado también ayuda a diferenciar la unidad de pruebas que, con el acabado Kaiteki, cuenta además con unas atractivas llantas de aleación que dan una imagen muy atractiva a la vista lateral de este modelo.

Personalmente, su estética me resulta un tanto impersonal y demasiado sobria, con unos grupos ópticos en la parte trasera algo pequeños, aunque se ven perfectamente gracias a su tecnología LED.

Las proporciones son correctas y el Outlander no es de los SUV más altos del mercado, lo que unido a su generosa longitud (es un modelo que en las versiones diésel cuenta con 3 filas de asientos) le da una apariencia de ser más bajo de lo que en realidad es.

Las puertas son de generosas dimensiones y permiten un buen acceso al interior; como el Outlander no es ni muy alto ni muy bajo, resulta cómodo sentarse en él.

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Rubén Fidalgo

Rubén Fidalgo

Vinculado con el mundo del automóvil desde la infancia, ha trabajado como restaurador de coches clásicos, gerente de concesionario oficial, responsable de posventa en servicio multimarca y monitor en escuela de perfeccionamiento de técnicas de conducción. Lo sabe todo en esto del motor... y sigue aprendiendo cada día.

11 Comentarios

Manu 29 Septiembre, 2014

Yo vivo en un pueblo a las afueras de Barcelona y me vendría de perlas un coche así.

Pablo 29 Septiembre, 2014

Hola Rubén, se echaba de menos una prueba de éstas. Hay un punto con el que no estoy muy de acuerdo y no encuentro su sentido, y éste es el de los radares. La gente se queja de que se escondan y no se señalicen, pero en teoría solo “molestan´´ a los que circulan de forma “ilegal´´ por una vía; otro asunto es si esa “ley´´ está impuesta de forma razonable, y en caso negativo lo que está mal puesto es la ley y no el radar, llegados a este punto, ¿por qué no se exige el cambio de la ley en lugar de la señalización del radar?.
En cuánto al Outlander, el restyling de la segunda generación me pareció muy bonito, y junto al cambio de doble embrague y el 2.2 de psa me resultó un SUV muy interesante…y en cambio esta generación me parece un paso atrás, coincido contigo, un poco soso. Hablando de el tipo de propulsión, en este caso no opino lo mismo, porque para mí híbrido implica ambas…

Pablo 29 Septiembre, 2014

…fuentes de energía impulsando el coche (prius phev) , en cambio si sólo lo propulsa la electricidad, el motor solo amplía la autonomía (como el ampera que mencionas). Hablando de el sistema de propulsión, no me cabe en la cabeza como un motor que trabaja bajo condiciones mucho más controladas que uno convencional, a parte de no suministrar la potencia necesaria, consuma más o igual que un gasolina equivalente. Por ejemplo, no creo que el 1.6 thp con 200cv, modificado para optimizar cierto régimen consuma mucho más, y sí llegaría a la potencia necesaria. Por último una duda, ¿qué es ese “hierro´´ que sale del maletero?. Un saludo y disculpa el montón.

Rubén Fidalgo 30 Septiembre, 2014

Hola de nuevo Pablo, el tema de los radares daría para una tarde entera de diálogo… Verás, en mi caso soy un conductor que intenta seguir a rajatabla la ley. Primero porque mi sustento depende del carnet de conducir, pero también porque es una forma de que las pruebas que hago a los coches sean comparables. Si con uno voy a calzón quitado y con otro no, los consumos, etc. No serian comparables. Haciendo 110.000 km anuales ya no tendría carnet de conducir si no fuese cierto lo que te digo. Bien, pues aún así es raro el mes en el que no me cae alguna multa por pasar por un tramo de M40 que sin razón aparente pasa de 90 a 70 km/h y me cazan a 87 km/h por despiste. Si hay un riesgo verdadero en ese tramo a 70, lo logico es que se dejen ver y eviten el riesgo, en lugar de esconderse detrás de un poste y permitiendo que se provoque el riesgo. En el 90% de las ocasiones que veo un radar…

Rubén Fidalgo 30 Septiembre, 2014

Está colocado a la salida de un pueblo, poco antes del fin del límite a 50, cuando lo lógico sería que estuviesen a la entrada para garantizar la seguridad. De qué sirve que me llegue la receta a casa una semana después de haber pasado a 90 km/h poniendo en peligro a los vecinos? Otras veces se ponen en tramos en los que la autovía empieza a bajar tras una pequeña subida, donde saben que los coches se embalan si uno no va atento… en fin, volviendo al PHEV estoy contigo en que a priori puede parecer más lógico montar un motor mas eficiente, pero la realidad es que estos coches están pensados para recorridos cortos en los que apenas se use el motor térmico, y para que el precio no se dispare, montan el motor que cumpla por el mínimo y listo. ¿a que hierro te refieres en el maletero?

Pablo 30 Septiembre, 2014

Me refiero a esa cosa que sale del maletero y conecta con la puerta en la parte izquierda que, mirándolo mejor, parece el encargado de pilotar la apertura y cierre automático; porque los hidráulicos encargados de sujetar el maletero abierto parecen de los “sencillos´´ y no los “gordotes´´ que suelen llevar los sistemas pilotados. En lo que mencionas de los radares, pienso que en los casos que mencionas el límite está mal impuesto, porque en el caso de las bajadas; piden que seamos más eficientes, y obligan a que frenemos bajando para recuperarlo al remontar a base de gas; sin sentido 🙁

Rubén Fidalgo 30 Septiembre, 2014

Efectivamente, ese hierro es la bieleta del mecanismo que abre y cierra el portón automático, queda un poco rústico, pero me gusta más que el de los tornillos sin fin que usan normalmente.

Pablo j 4 Octubre, 2014

Tengo este coche desde antes del verano y lo he utilizado sin enchufar en viajes largos. Es cierto que el consumo en autovía pasa de 8l a 120, pero 10l no los he alcanzado ni siquiera recargando las baterías a la vez.

Respecto a los 90km/h subiendo puertos por autovía, tampoco es así, la batería no se consume nunca por completo y cuando es necesario se activa junto con el motor de gasolina. Supongo que las pruebas de este artículo serán más duras que la de una conducción normal, pero en subidas prolongadas no bajo de 120.

En cualquier caso, si es cierto que el mayor beneficio es en recorridos cortos. La última vez que eché gasolina fue a principios de septiembre y ya llevo más de 1000km y el depósito lleno.

Rubén Fidalgo 4 Octubre, 2014

Hola Pablo, la prueba es exhaustiva pero sin hacer locuras, intentando simular una conducción normal, de hecho salvo la subida al puerto de los leones, el resto del recorrido es por autovía con el cruise a 120 km/h con dos puertos de montaña, Padornelo y Canda a la ida y Piedrafita y Manzanal a la vuelta. Tanto en el de los leones como en el de piedrafita batería agotada, como puedes ver en la foto de la galería. Coche cargado con 4 pasajeros y poco equipaje.

Javier 5 Octubre, 2014

Tenemos el coche con 14.000 km y nunca hemos llegado a quedarnos sin batería , lo que si hacemos es poner a cargar las baterías en cuanto entramos en autopista o necesitamos potencia de forma continuada.
Hay que adelantarse a las situaciones y ir jugando con la carga.
Ya que no se debe andar a mas de 120 , es una forma de estar entretenido cuesta arriba arrancas el motor y ala bajada lo paras, de esta forma siempre tienes potencia suficiente.
Es otra forma de andar en coche.

Rubén Fidalgo 5 Octubre, 2014

Hola Javier, muchas gracias por tu comentario. Eso es precisamente lo que comento en la prueba y el vídeo, que hay que planificar algo el recorrido que vamos a hacer y anticiparse, si ves que va a haber algún tramo continuado en pendiente, etc…
Un saludo!

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