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Prueba Audi R8 Spyder V10: la primavera llega a Autocasión76

Prueba Audi R8 Spyder V10: la primavera llega a Autocasión

27 Marzo, 2017, modificada el 31 Marzo, 2017 por

Presentado en el Salón de Nueva York de 2016, el Audi R8 Spyder con motor V10 es uno de los automóviles más bellos de la actualidad y de los pocos deportivos que quedan con motor atmosférico. Te contamos todos sus detalles en esta prueba.

Nuestra valoración: 8,3 Sobresaliente

Diseño 10

Excelente

Motor 9

Sobresaliente

Comportamiento 8

Notable

Interior 8

Notable

Equipamiento 7

Bastante bueno

Consumos 8

Notable

Destacable

  • Diseño
  • Prestaciones
  • Confort

Mejorable

  • Precio
  • Carnet por puntos
  • Maletero

Es difícil analizar un coche como el Audi R8 Spyder. Me he formado como técnico y mi forma de ser tiende a examinar las cosas con la razón, y este tipo de automóviles no se pueden mirar con ese prisma. Tampoco es fácil analizarlo técnicamente, hablamos de un vehículo fabricado para poder circular a más de 300 km/h y que alcanza los 200 km/h antes que la mayoría de los coches la mitad de esa cifra. Así que ya tenemos dos requisitos que debe cumplir este Audi: debe ir más allá de la razón, es decir, adentrarse en el terreno de las emociones, y debe ser técnicamente avanzado.

Si tenemos en cuenta estos dos objetivos, el Audi R8 Spyder los logra y lo hace de manera holgada. Emociona sólo con su estampa y su sonido y, en cuanto a técnica, tal y como dice el slogan de la marca de los 4 anillos, está a la vanguardia. Precisamente porque creo que estos coches se escapan a la razón es por lo que opino que el Audi R8 Spyder es un producto mucho más recomendable que el coupé. Sí, ya sé que la carrocería cerrada es más eficaz, segura y rápida, pero emociona la mitad y se disfruta la mitad. El Spyder es 2 km/h más lento que el coupé… Sinceramente, prefiero poder disfrutar conduciéndolo un día de primavera descapotado y escuchando el mejor equipo de sonido del mercado (y no me refiero al Bang & Olufsen que equipa) que perder unas décimas en un circuito que sólo pisan tres de cada cien Audi R8 vendidos.

La unidad de pruebas tiene un precio de partida de casi 210.000 euros, que rozan los 250.000 en el caso de este ejemplar, equipado con casi todos los extras disponibles. Muchos me han preguntado durante esta semana de análisis si realmente vale ese dinero y la respuesta es un rotundo sí, y explicaré por qué.

Sorprendentemente cómodo

Estos asientos, y el coche en general, son mucho más cómodos de lo que podamos imaginar.76
Estos asientos, y el coche en general, son mucho más cómodos de lo que podamos imaginar.

Ante un coche como el Audi R8, uno ya se espera un nivel de prestaciones excepcional, de modo que, aunque sus aceleraciones y rendimiento son formidables, no sorprenden. Por el contrario, algo que no me esperaba era encontrarme con un superdeportivo en el que uno se pueda plantear un largo viaje sin concertar una cita con el fisioterapeuta para cuando llegue al destino. Sí, un superdeportivo como este Spyder puede ser cómodo y, si nos paramos un poco a pensar en quiénes son los clientes de este tipo de coches, tiene su lógica.

Aquí es donde uno se da cuenta de lo bien fabricado que está este coche. Lograr que un vehículo con unas ruedas que apenas tienen “colchón de aire ” – monta unas 245/30-2o en el eje delantero y 305/30-20 atrás- y unas suspensiones que no pueden tener apenas recorrido es casi magia.

Más necesidades contrapuestas: su maniobrabilidad en ciudad. Lo normal es que un coche de este perfil tenga un radio de giro enorme, porque sus ruedas son muy anchas y grandes y apenas queda hueco en los pasos de rueda delanteros (que están repletos de suspensiones multibrazo, tuberías de aceites y refrigerantes, canalizaciones de aire para refrigerar los frenos…) que tampoco pueden ser muy grandes, porque los perfiles aerodinámicos y el estilo de sus carrocerías imponen unos frontales muy afilados.

De nuevo aquí sorprende el Audi R8 Spyder y maniobrar con él en ciudad o en un garaje es mucho más fácil de lo que parece, con un radio de giro muy cerrado, aunque, eso sí, las ruedas delanteras arrastran (por su anchura y las cotas de alineado) y también las traseras (por el efecto del autoblocante).

Vídeo-prueba Audi R8 Spyder V10

El Audi R8 Spyder es espectacular desde cualquier ángulo.76
El Audi R8 Spyder es espectacular desde cualquier ángulo.

Describir un coche como éste sin caer en tópicos o resultar pedante es realmente complicado. Estéticamente es indudable que cumple su función, y uno no puede evitar quedarse mirándolo con admiración. Se mire desde donde se mire, este Spyder es pura seducción y lo mejor es que lo hace tanto capotado como descubierto, lo cual no es fácil.

Empezando por la capota, su diseño está bien planteado. Para muchos puede ser un error que sea de lona en vez de tener un techo rígido articulado, pero ésta es más ligera y permite plegarse en un espacio más reducido. Además, es infinitamente más elegante. Su cierre es perfecto y, aunque el peso ha sido mantenido a raya, aísla bien de la intemperie y del ruido… si queremos. El Spyder tiene una enorme ventaja frente al coupé y es que la luneta trasera la podemos bajar cuando vamos capotados, para poder escuchar el formidable sonido que proviene de la mecánica, que excita más que la velocidad en sí misma, a la que uno acaba acostumbrándose. Con este cristal bajado, no hay ni la menor turbulencia aerodinámica dentro. El secreto está en las prolongaciones laterales de la capota, que eliminan los rebufos en esta zona. De este modo, el sonido del V10 llegará a nuestros oídos sin la incomodidad del ruido del viento.

El mecanismo que abre y cierra la capota es muy complicado y su cinemática también es un verdadero lío de cables, bielas, reenvíos, servos y brazos hidráulicos. Por ello, su accionamiento es algo lento: tarda casi 20 segundos en completar el proceso. Para que podamos hacerlo en cualquier semáforo o en la menor oportunidad que tengamos, la capota del Audi R8 Spyder se puede accionar a velocidades de hasta 50 km/h.

El color amarillo de la unidad de pruebas le sienta de maravilla y se convierte en un reclamo todavía mayor para la gente, que se queda atónita mirándolo. Personalmente la vista trasera me recuerda a uno de los mitos de mi adolescencia, el Ferrari Testarossa, precisamente por la luneta trasera vertical y esos pontones laterales que forman las prolongaciones de la capota.

Entre los extras que equipa esta unidad está el kit de fibra de carbono. Con él, componentes como las tapas de las entradas de aire delante de los pasos de rueda delanteros, el labio del faldón delantero o las carcasas de los retrovisores son de este material. La otra opción son las llantas de 20 pulgadas acabadas en negro brillante, que personalmente no me seducen, pero para gustos están los colores.

En cuanto a la calidad de fabricación, no hay reproche posible. Sólo hay un detalle que me ha desagradado y es que el capó delantero (que deja acceso a una enorme guantera de formas muy cúbicas) debería tener un refuerzo en la zona donde están los cuatro aros de Audi. El capó está hecho de una plancha de aluminio bastante fina y, cada vez que cerramos el capó y tenemos que hacer fuerza sobre él para que quede bien bloqueado, notaremos cómo se pandea. No se estropea ni le pasa nada, pero no es una sensación agradable.

El acceso al interior está garantizado por unas puertas enormes que disimulan de forma muy inteligente las manillas de las cerraduras. Entrar y salir de él no es cómodo, porque uno se sienta a apenas un palmo del asfalto, y agacharse y levantarse desde esa altura siempre es complicado, pero ni los umbrales de las puertas ni la capota nos estorbarán. Aquí también me he encontrado con un coche más cómodo de lo que esperaba.

Al contrario que muchos de sus rivales, el Audi R8 tiene una anchura muy similar en la parte delantera y en la trasera. Esto le da un aspecto más proporcionado y equilibrado que en otros que parecen casi un ala delta cuando los vemos desde arriba.

La aerodinámica está muy bien solucionada y el R8 corta el viento y se mantiene atado al suelo, pero han evitado que alerones y apéndices estropeen la elegancia y sutilidad de formas del coche. El secreto está en el suelo, con un fondo plano y un difusor trasero que se encargan de hacer bajo el vehículo lo que en otros modelos se hace a base de añadir estanterías sobre la tapa del capó trasero.

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Rubén Fidalgo

Rubén Fidalgo

Vinculado con el mundo del automóvil desde la infancia, ha trabajado como restaurador de coches clásicos, gerente de concesionario oficial, responsable de posventa en servicio multimarca y monitor en escuela de perfeccionamiento de técnicas de conducción. Lo sabe todo en esto del motor... y sigue aprendiendo cada día.

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