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Mazda3 2.2 DE Luxury 150 CV, la prueba41

Mazda3 2.2 DE Luxury 150 CV, la prueba

11 agosto, 2014, modificada el 12 agosto, 2014 por

El Mazda3 ha entrado fuerte en el reñido segmento de los compactos. Gracias a la buena fama de sus antecesores y a un diseño muy agraciado, las ventas de este modelo están funcionando bien. Para la prueba hemos elegido el tope de gama con cambio automático. ¿Merece la pena frente a sus rivales? Juzga tú mismo.

Nuestra valoración: 7,8 Notable

9

8

8

7

8

7

Destacable

  • Imagen atractiva.
  • Comportamiento dinámico.
  • Confort de marcha.

Mejorable

  • Plazas traseras.
  • Cambio automático.
  • Head Up Display poco útil.

El Mazda3 es un éxito desde su llegada al mercado hasta el punto de ser uno de los modelos con más demora para satisfacer los pedidos. No hay porqué buscarle 3 pies al gato; según las encuestas la principal razón para comprar un coche es la estética y en eso el Mazda3 es un auténtico especialista.

La línea de diseño Kodo inaugurada con el Mazda6 se ha amoldado a la perfección a las compactas dimensiones del modelo de la prueba de hoy, aunando elegancia y deportividad de forma magistral.

La mecánica de esta unidad es la diésel 2.2 Skyactiv de 150 CV que mueve con mucha soltura al Mazda3 aunque la transmisión automática suaviza bastante la respuesta, claramente menos viva que en las versiones manuales.

El Mazda3 resulta un coche muy cómodo en el día a día gracias a su silenciosa mecánica y una caja de cambios que, aunque no es de lo más moderno del mercado, resulta muy suave y fácil de manejar.

En definitiva, este Mazda es una interesante alternativa en el segmento de los compactos, con buenos argumentos a su favor como son su imagen y unos consumos muy razonables en un coche automático de sus prestaciones.

Prueba Mazda3 2.2 Diésel automático 2013, Santa María de Oia, Rubén Fidalgo41
Las versiones más equipadas cuentan con unas llantas muy atractivas.

Es uno de los compactos más llamativos que hay en el mercado. La línea de diseño Kodos inaugurada por el Mazda6 sienta de maravilla al compacto japonés. La vista lateral de la versión de 5 puertas me recuerda mucho al Alfa Romeo Giulietta, pero las formas onduladas de los pasos de rueda del Mazda3 están más marcados.

Es una pena que el color blanco metalizado de la unidad de pruebas disimula demasiado los pliegues y relieves de esta silueta, pareciendo mucho más “plano” de lo que en realidad es. Aún así es un coche que llama la atención, especialmente el frontal, con esa toma de aire prominente que es ya toda una seña de identidad de Mazda.

La vista trasera es la que me resulta más anodina, con unos pilotos que personalmente me parecen algo pequeños.

Al igual que la anterior generación, el puesto de conducción queda muy retrasado y esto resta espacio a las plazas traseras, que sin ser malas, son algo menores que las de modelos de la competencia.

Las llantas de 18 pulgadas de la unidad de pruebas contribuyen a darle una imagen muy poderosa y deportiva, pero tendremos que tener precaución en las maniobras de aparcamiento para no estropearlas contra los cantos de los bordillos.

Las formas del Mazda3 son fluidas y aerodinámicas, pero la forma de la parte trasera y su proporción entre anchura y longitud penalizan ligeramente la eficacia con la que atraviesa el aire, resultando tener peor Cx que el Mazda6.

Dicen que hay colores para todos los gustos y aunque esto de la estética es algo muy subjetivo, sinceramente creo que el Mazda3 es uno de los compactos más atractivos que hay en el mercado y que realmente llama la atención, incluso con el color blanco de esta unidad, echa un vistazo a la galería de fotos y juzga tú mismo.

Rubén Fidalgo

Vinculado con el mundo del automóvil desde la infancia, ha trabajado como restaurador de coches clásicos, gerente de concesionario oficial, responsable de posventa en servicio multimarca y monitor en escuela de perfeccionamiento de técnicas de conducción. Lo sabe todo en esto del motor... y sigue aprendiendo cada día.

7 Comentarios

Pablo 11 agosto, 2014

Este Mazda es, como el 6, un coche muy bonito aunque, también como éste, demasiado grande para el espacio interior que ofrece y también creo que un poco menos de inclinación en la luneta trasera y algo más de “redondez´´ en el conjunto trasero le quedaría mejor (aunque para gustos…). En el interior sigo sin comprender por qué las quejas hacia esa colocación de la pantalla cuándo esa posición permite una visualización rápida y cómoda (y pesa menos (supongo) que el sistema de audi) y el posible ladrón supongo que ya sabrá que es del coche y no externo. En cuánto al motor, no entiendo tampoco esa estrategia de reducir relación de compresión en diésel. En gasolina tiende a subir, solo limitada por la detonación, y presenta numerosas ventajas, ¿por qué reducirla en diésel si éste es capaz de soportarlo más fácilmente? ¿en los gasolina no se generan tantos o más NOx?

Rubén Fidalgo 13 agosto, 2014

Hola Pablo, una vez más gracias por tu fidelidad y por tus comentarios, que siempre aportan un interesante punto de vista. Respecto a la pantalla, yo tampoco soy muy fan de las que son escamoteables, siempre tengo la sensación de que después de un par de años van a dejar de funcionar la multitud de motorcitos que las accionan. Sin embargo, creo que el pagar lo que pagas por un navegador original en un coche (unas 10 veces más de lo que cuesta uno no integrado) es para que, entre otras cosas, se vea integrado en el diseño del salpicadero, y este tipo de pantallas no lo están. Si al menos fuesen orientables hacia el conductor para ajustarlas a su campo de visión y evitar reflejos… pero fijas y “acopladas” al tablero no terminan de convencerme, aunque es cuestión de gustos.
Bajar la compresión en un diésel tiene algunas ventajas colaterales que no tienen nada que ver con el rendimiento…

Rubén Fidalgo 13 agosto, 2014

…las principales ventajas vienen de cara a reducir las vibraciones y hacer más fino su funcionamiento, mejorando también el comportamiento de sistemas como el start & stop. Un motor diésel con una compresión de 14 a 1 se conforma con un motor de arranque casi un 50% menor que uno con una relación de casi 20 a 1. Esto supone menos peso, tamaño, consumo…

Pablo 13 agosto, 2014

Hola Rubén, en primer lugar, gracias a ti por responderme; y lo de la fidelidad…es normal por el nivel de las pruebas. No se trata de unos vídeos espectaculares ni una página espectacular, simplemente una prueba en la que se critica con argumentos y no parece una extensión de lo que aparece en la página de la marca; además del punto de la prueba en circuito.
Volviendo al coche, estoy de acuerdo en que la pantalla debería ser orientable, precisamente como las externas; y en cuánto al motor… creo que lo importante debería ser el rendimiento y la eficiencia; además, recuerdo que el próximo paso de mazda con el skyactive es llevar a la gasolina hasta 18 a 1 por lo que no me parece que haya problema. Por último una pregunta, ¿a qué temperatura debe estar el aceite antes de apagar el motor? lo pregunto por los problemas que pueda traer por el turbo, etc. Gracias

Rubén Fidalgo 13 agosto, 2014

Hola Pablo, efectivamente, la siguiente generación de mecánicas “Skyactiv” de Mazda buscan lo que se suele denominar “motor diesotto”, es decir, un motor de gasolina en el que la mezcla se inflame por la compresión sin necesidad de un sistema de ignición (aunque conservarán las bujías y el sistema de encendido para las fases de arranque en frío, etc).
Respecto a la temperatura del aceite, el problema no es tanto cómo de caliente está el aceite en el cárter (que es donde suelen ir montados los sensores de temperatura) si no la temperatura del propio turbo. Puedes tener 4 litros de aceite en el cárter a 115 ºC y el turbo estar al rojo vivo, de forma que el aceite que permanece parado en los canales de lubricación del eje del turbo se carboniza. Esas partículas de aceite carbonizado son las que, literalmente, liman el los casquillos del turbo y aceleran su desgaste. De lo que se trata es…

Rubén Fidalgo 13 agosto, 2014

… de mantener el aceite fluyendo por el circuito un rato hasta que el turbo se enfríe lo bastante como para no carbonizar el aceite una vez hemos apagado el motor y la bomba ha dejado de remover el aceite. Hay algunos kits con bombas eléctricas que mantienen el aceite (y el anticongelante) circulando un rato después de apagar el motor. Normalmente, con un minuto o dos manteniendo el motor en marcha después de haberle dado caña es suficiente. Es más peligroso apagar el motor al llegar a la gasolinera después de un rato por la autopista que hacerlo al aparcar en ciudad, aunque veamos la temperatura del motor más alta. En ciudad el turbo apenas se calienta aunque el motor sube rápidamente de temperatura porque al ir despacio circula menos aire por el radiador y el vano motor. Lo que realmente mata a los turbos es apagar de golpe en la gasolinera, al parar a tomar un café, en el peaje, etc

Mauro Avello Flórez 22 octubre, 2015

Hace algunos años tuve un “626” del que quedé muy contento. Sus 6 cilindros eran una maravilla. Era demasiado grande para dos así que cuando rompió compré un Golf. Luego otros dos mas, el segundo automático y el tercero DSG.
Ahora quiero uno mas pequeño, de 140CV o algo mas; tres o 4 puertas y también automático. Creo que ustedes hacen un M-3 así. Vivo en Madrid, C/ de la Princesa, 28008.
Por favor, respondan, si lo creen conveniente a
avellof.m@gmail.com
Muchas gracias

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